据交强险数据，2021H1新能源乘用车累计销量达98.6万辆，渗透率达9.9%，6月单月渗透率达13.5%。2021H1限购、限行和非限行限购城市新能源渗透率均实现明显提升，6月渗透率分别达31.1%、11.6%和9.7%。2021H1热销新能源车以高端车型（指平均售价为20万元以上的车型）和低端车型（指平均售价为10万以下的车型）为主，呈现两极化现特征。高端新能源车主要分布在限购城市；低端新能源车主要分布在非限行限购城市，在无特殊政策支持的条件下抢占同价位的燃油车市场，已向上渗透步入7-9万元的价格区间。

1.1. 2021H1热销新能源车以20万元以上和10万元以下为主

2021H1新能源车销量（非营运）排名TOP15的车型总销量占新能源车总销量的62.1%，其中补贴后平均售价为20万元以上的高端车型有Model 3、Model Y、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6共七款车型，这七款车型在2021H1新能源乘用车总销量中的占比为28.2%。补贴后平均售价低于10万元的低端车型有宏光Mini EV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V共七款车型，这七款车型占新能源乘用车总销量的32.4%。补贴后平均售价为10-20万元的车型仅秦PLUS DM一款车型，占比1.5%。综上，2021H1热销新能源车的主要售价区间为20万元以上和10万元以下，呈现两极化的特征。

限购政策助力高端新能源车加速渗透，低端新能源车下沉非限行限购城市，抢占同价位燃油车市场，已向上渗透步入7-9万的价格区间。

1.2.1. 高端新能源车主要分布在限购城市

2021H1高端新能源车的分布以限购城市为主。以2021H1的热销高端车（非营运）为例，Model 3、Model Y、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6这七款高端车型2021H1在限购城市的销量占比均达到最大，其中Model Y、汉EV、小鹏P7、蔚来ES6和蔚来EC6在限购城市的占比均超过50%。

我们认为高端新能源车的热销主要得益于限购城市的绿牌政策。以汉EV和Model Y这两款热销高端新能源车为例，2021H1汉EV销量分布的前五大城市分别为深圳、北京、上海、杭州和广州，均为限购城市，销量占比分别为21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和2.3%，合计占比52.5%；Model Y销量分布的前五大城市分别为上海、北京、深圳、杭州和广州这五大限购城市，销量占比分别为18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和4.2%，合计占比48.0%。即这两款热销高端车型的销售均较集中地分布在几大限购城市。

1.2.2. 10万元以下新能源车加速对燃油车替代

低端新能源车迅速下沉非限行限购城市。以2021H1的热销低端新能源车（非营运）为例，2021H1宏光Mini EV、欧拉黑猫、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威、零跑T03、哪吒V这七款低端车型在非限行限购城市中的占比均达到最大，其中宏光Mini EV、奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、科莱威和哪吒V在非限行限购城市中的占比均超过50%，即在无特殊政策支持的情况下低端新能源车自发渗透。

总体而言，纯电动车的使用成本明显低于燃油车，而低端乘用车的消费群体对汽车使用成本的敏感度较高，因此10万元以下的新能源车相比同价位燃油车具有显著的性价比优势，抢占了同价位燃油车的市场，其中宏光Mini EV（补贴后售价2.88-4.36万元）和欧拉黑猫（补贴后售价6.89-8.48万元）表现优异。

从全国的销量数据来看，2021H1宏光Mini EV销量为15.7万辆，远超大部分燃油车的销量；2021H1欧拉黑猫销量为3.38万辆，2021上半年由于芯片供应不足产能受限，但其销量仍赶超大部分同价位燃油车的销量。

在部分非限行限购城市，欧拉黑猫的销量已经领先同价位燃油车的销量。以温州市和驻马店的销售数据为例（温州市和驻马店2021H1乘用车销量较大，分别达8.37万辆和3.36万辆）：2021H1温州市欧拉黑猫销量1474辆，超过大部分的燃油车销量，远超同价位燃油车的销量。2021H1驻马店欧拉黑猫销量698辆，亦超过大部分燃油车的销量，领先同价位燃油车的销量。

我们认为目前10-20万元的纯电动乘用车难以替代燃油车的原因主要集中在三大方面：价格贵、续航里程短和充电速度慢。2021年，纯电动乘用车行业迎来三大变化：迎来“平价时代”（随着整车成本不断下降，10-20万纯电动车有望和燃油车实现平价）、里程焦虑不再（600km续航有望成为15-20万元新能源车的标配，满足大部分出行场景的里程需求）、充电焦虑逐步消除（到2022年，众多主流企业有望推出可实现2C倍率快充的纯电车型，实现充电15min，续航约250-300km）。随着纯电动乘用车三大痛点的逐步解决，10-20万元价格区间的纯电动车有望加速替代同价位燃油车。

2.1. 纯电动乘用车行业变化之一——迎来“平价时代”

目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后），纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用，因此10-20万元纯电动车对没有绿牌需求的消费者来说吸引力较小。随着纯电动车能耗下降、动力电池材料切换以及纯电动车的正向开发带来整车成本不断下降，我们预计10-20万元区间的纯电动车有望实现和燃油车平价，纯电动车的渗透率有望加速提升。

2.1.1. 纯电动车行业的痛点之一：价格贵

目前，与10-20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后）。下图以2021H1热销的燃油车型为例，其对应的纯电版车型售价相比燃油版平均高约5.5万元（纯电版和燃油版平均售价分别为18.0万元和12.5万元）。这几款热销的燃油版车型平均购置税费用约为1.1万元，则纯电版的初始购车费用比燃油版平均高4.4万元。这几款热销的燃油车型平均实际油耗约为7.7L/100km。假设92汽油单价为7.1元/L，每年行驶1.5万公里，则每年油费约为8103元。这几款燃油车对应的纯电版车型平均实际能耗约为16.8kWh/100km，假设电费单价为0.5元/kWh，每年行驶1.5万公里，则每年电费约为1264元。假设这几款燃油车的年均维修保养费用为2100元，纯电版车型年均维修保养费用为750元。测算可得，若不考虑纯电动的牌照价值和其他费用，这几款纯电版车型平均需行驶5年，节省的燃油费才能抵消比燃油版高出的购置费用。因此，对于绝大部分没有绿牌需求的消费者来说，纯电动车相比同级燃油车的吸引力不大。

2.1.2. 电池、整车降本多管齐下

未来纯电动车整车成本有望持续下降，主要得益于整车能耗的下降、动力电池材料的切换和纯电动车的正向开发。整车能耗的下降带来同等续航的动力电池带电量下降，叠加电池单度电的价格下降，使得动力电池的成本显著下降，最终带来整车成本的下降。而整车能耗的下降主要通过功率半导体的持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等途径实现；总体来说，磷酸铁锂电池成本低于三元电池，因此从三元电池切换成磷酸铁锂电池可以降低电池成本、进而降低整车成本；正向开发纯电动车可以提高空间利用率，从而降低整车能耗、减少物料成本，进而降低整车成本。

 1）整车能耗下降带来动力电池成本大幅下降

根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，纯电动乘用车百公里电耗水平持续下降，300km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.73kWh下降至2021上半年的10.10kWh，400km续航级别的纯电动车平均百公里耗电量从2017年的14.04kWh下降至2021上半年的12.31kWh。2021上半年，部分600km或以上续航的纯电动车百公里耗电量水平已低至12kWh级别，其中包括广汽AION Y、比亚迪秦PLUS EV、特斯拉Model 3、几何A和广汽AION S Plus等。整车能耗的下降使得同等续航的动力电池带电量减少，叠加电池单度电的价格下降，带来动力电池的成本大幅下降。

整车能耗下降主要通过以下途径实现：功率半导体持续升级、整车减重、动能回收、风阻系数降低等。功率半导体持续升级有利于提高系统效率、降低能量损耗从而降低电动车的整车能耗；纯电动车的电池质量能量密度提升（相同带电量的电池重量下降）、集成化和轻量化材料的使用等都可使整车减重，从而降低整车能耗；动能回收技术将汽车在制动过程中的机械能转化成电能，并储存在电池组内，达到降低能耗的效果；纯电动车通过优化造型设计降低风阻系数可以减小汽车行驶的阻力，从而降低能耗。

■功率半导体持续升级

功率半导体是实现电能转换的核心器件，主要用途包括逆变、变频等，提升功率半导体的性能有利于提高系统效率、降低能量损耗，进而降低电动车的整车能耗。电动汽车的运行过程中，车载空调、OBC、逆变器、DC/DC、发电机都需要进行频繁的电压转换和交直流转换，因此需要大量的IGBT、MOSFET等功率半导体。更高性能的功率半导体意味着更高的功率密度、更小的体积以及更低的损耗，可以降低整车能耗。例如，根据比亚迪半导体，2018年底比亚迪发布IGBT4.0，同等工况下，综合损耗较当时市场主流的IGBT降低了约20%，电流输出能力较当时市场主流的IGBT高15%；此外，2021下半年比亚迪有望发布IGBT6.0，IGBT的性能有望进一步提升。另外，相比于硅基功率半导体，碳化硅（SiC）功率半导体具有耐高温高压、轻量化、低损耗和高频率的特点，使用SiC功率半导体能够进一步降低整车能耗。目前一些热销车型已经使用了SiC功率半导体：特斯拉Model 3的主逆变器中使用SiC功率半导体、比亚迪汉EV的电机控制器使用自研的高性能碳化硅MOSFET控制模块。未来随着成本的下降，SiC功率半导体有望进一步普及。

10-20万元为目前热销燃油车型的主要价格区间，市场空间广阔。随着纯电动车成本的不断下降、600km续航车型的加速推出和充电焦虑的逐步解决，10-20万元的纯电动车有望加速替代燃油车。相比燃油车，混动车具有低油耗、动力响应快和驾驶平顺等优势，且没有里程焦虑，有望直接和燃油车竞争。预计未来更多车企将推出10-20万元的高性价比混动车型，有望改变燃油车的竞争格局。

4.1. 主流车企加速推出10-20万平价纯电动车

2021-2022年广汽埃安、比亚迪、零跑、大众、小鹏和长城等主流车企均（有望）推出售价为10-20万元的高品质纯电动车，有望逐步替代同价位燃油车。

4.1.1. 比亚迪：e平台3.0全力打造高品质平价纯电动车

2021年4月19日，比亚迪正式发布e平台3.0，具有“智能、高效、安全、美学”等核心特点，旨在全面发挥纯电动车的潜力，逐步替代同价位的燃油车。e平台3.0首批两款新车型海豚和元PLUS EV已于工信部公告，预计将于2021Q3上市，后续更多车型将陆续推出，届时有望为公司和行业带来显著的销量增量。

■ 比亚迪海豚

2021年6月22日，比亚迪基于e平台3.0打造的首款车型“海豚”正式官宣。外观方面，海豚外观采用全新的“海洋美学”设计理念，造型动感。空间方面，比亚迪海豚车长仅4070/4125mm，但轴距达到2700mm，领先大众途岳（A级SUV）、比肩比亚迪秦PLUS EV（A级轿车），可见海豚的空间利用率高、空间大。基于海豚的车型定位，我们预计其售价为10万元左右，同时它还享受新能源汽车购置税减免的优惠，实现基本和同级别热销燃油车（如大众Polo和本田飞度等）平价。总体来看，比亚迪海豚具有外形动感、空间大、高性价比等特点。2021年4月上市的秦PLUS EV 6月批发销量达4272辆，考虑海豚的车内空间和秦PLUS EV相似，定价或低于秦PLUS EV，结合海豚的实际竞争力情况，我们预计海豚有望实现平均月销超5000辆。

■ 元PLUS EV

元PLUS EV是比亚迪e平台3.0的第二款车型，定位为紧凑型SUV。相比元Pro EV（小型SUV），元PLUS EV在外形、空间和动力方面都进行了升级。外观方面，元PLUS的尺寸为4455*1875*1615mm，与元Pro EV相比，长度增加80mm，宽度增加90mm，高度降低65mm，整车外形更运动。空间方面，相比元Pro EV（轴距为2535mm），元PLUS EV轴距为2720mm。动力方面，相比元Pro EV（电机峰值功率为100kW），元PLUS EV搭载了峰值功率为150kW的电机，动力性能有望显著提升。空间方面，和同级燃油车长安CS75 PLUS和大众途岳相比，元PLUS EV轴距更长、空间更大。基于元PLUS EV的车型定位，我们预计其售价为10-15万元。和比亚迪秦PLUS EV相比较，元PLUS EV的车内空间相似（且元PLUS EV售价区间或略低），但动力性能（电机峰值功率）更有优势，结合秦PLUS EV的表现（6月4272辆的批售成绩），预计元PLUS EV的月销量有望达5000辆以上。

4.1.2. 广汽埃安：深耕10-20万元纯电动市场、优质车型密集上市

2017年广汽推出第一代纯电专属平台GEP平台，代表车型为GE3，售价区间为15-18万元；2019年广汽推出国内首个全铝纯电专属平台GEP2.0，代表车型为AION S和AION V，主销价格区间为10-20万元，其中AION S 2020年全年累计销量4.61万辆，跻身新能源乘用车销量排行榜第四。广汽埃安深耕10-20万元区间的纯电动市场，2021年全新车型AION Y和升级版AION S上市，有望进一步发挥公司在这一细分市场的领先优势，助力其C端销量显著提升。

■ AION Y

2021年4月AION Y上市，补贴后售价为10.46-14.86万元，同时它还可以享受新能源汽车购置税减免的优惠，与热销的燃油车长安CS75 PLUS与第三代哈弗H6处于同一价格区间。另外，AION Y最长续航里程600km，极大缓解了里程焦虑。车内空间上，AION Y轴距更长，内部空间更大。相比竞品燃油车，AION Y使用成本更低、驾乘体验好，性价比更高。6月AION Y上险数2421辆，环比增长35.5%。2021H1长安CS75 PLUS的平均月销为1.88万辆，考虑到新能源车销量一般低于同级别燃油车销量，并结合AION Y的实际竞争力情况，我们假设与长安CS75 PLUS 处于同价格区间的AION Y后续销量爬坡至前者的30%-40%，那么AION Y稳态月销有望达5000辆以上。

■ AION S Plus

2021年6月23日， AION S的升级版AION S Plus正式上市，补贴后售价为13.96-17.26万元。与AION S相比，AION S Plus面向C端全面升级。外形方面，AION S Plus的尺寸为4810*1880*1515mm，与AION S相比，长度增加42mm，高度降低15mm，宽度和轴距未变，整车更长、更低趴，外形更运动。AION S Plus还新增了全息银和冰玫粉两个配色，满足年轻消费者的需求；动力方面，得益于0.211Cd的低风阻系数和165kW的电机峰值功率（原款AION S最高135kw），AION S Plus零百加速最快可达6.8s。内饰方面，AION S Plus采用了全球首发第三代柔性电致变色技术全景天幕。和同价格区间的燃油车大众速腾、大众凌渡相比，AION S Plus轴距更长、动力更强（百公里加速更快）、性价比更高。总体来看，AION S Plus针对C端消费者，对颜值、性能、内饰等方面进行了全面的升级。2021H1原款AION S平均月销达5000辆左右，考虑到AION S Plus竞争力的显著提升，我们预计AION S及AION S Plus后续合计月销量有望攀升至6000辆以上。

4.1.3. 零跑汽车：搭载自动驾驶自研芯片，零跑C11即将交付

2021年1月零跑C11开启预售，补贴后售价为15.98-19.98万元，将于2021年Q4开始交付。与同级别燃油车大众探岳和长安UNI-K相比，零跑C11轴距更长、内部空间更大；搭载自主研发的凌芯01AI芯片，具备接近L3的辅助驾驶功能，全系标配L2辅助驾驶系统，性价比好于大众探岳和长安UNI-K；百公里加速最快仅4.8s，动力性能领先大众探岳和长安UNI-K。零跑C11还可带来电动车更好的驾乘体验，多方面体现与同级燃油车相比的竞争优势。2021H1大众探岳的平均月销量为9814辆，我们假设与大众探岳同级别的零跑C11上市后月销达到前者的30%-40%，那么零跑C11上市后月销有望达4000辆以上。

4.1.4. 小鹏汽车：XPILOT持续升级，打造平价智能电动车

2021年7月17日小鹏P5正式开启预售，预售价为16-23万元，预计将于2021Q4交付。据小鹏汽车官网，软件系统方面，小鹏P5的自动驾驶辅助系统XPILOT可升级到3.5版本（小鹏P7最高升级至XPILOT3.0）。感知系统方面，小鹏P5搭载了2颗激光雷达，（升级后）可实现城市 NGP 导航辅助驾驶功能。和热销的同级别燃油车大众速腾和大众凌渡相比，小鹏P5的轴距更长、空间更大，百公里加速更快，辅助驾驶功能更优越，上市后有望热销。

4.1.5. 大众：MEB平台经济型电动车有望热销

大众MEB平台车型ID.3于工信部第345批《公告》中申报，有望于下半年上市。尺寸方面，ID.3的长宽高分别是4261*1778*1568mm，定位为A级SUV，但轴距达到2765mm，领先同级别燃油车，赶超探岳、昂科威等B级SUV。续航方面，大众ID.3续航里程为430km。基于大众ID.3的车型级别，我们预计大众ID.3的定价或在15万以内，上市后有望热销。

4.1.6. 长城汽车：聚焦细分市场，打造10-20万爆款车型

2018年8月长城汽车正式发布基于ME纯电平台打造的欧拉品牌，2018年末欧拉黑猫（欧拉R1）上市，售价区间为7-9万，于2019年、2020年及2021H1均跻身新能源乘用车排行榜前十名。2020年末欧拉好猫上市，售价区间为10-15万元，2021H1批发销量达11677辆，深受女性消费者青睐。2021年4月欧拉品牌正式确立了“打造全球最爱女人的汽车品牌”的发展战略，并发布旗下首款纯电超跑闪电猫和全新复古车型朋克猫，预计售价或在20万以内，预计将于2022年上市（交付），有望成为爆款车型。

■ 闪电猫

欧拉闪电猫轴距2800mm，定位纯电A+级超跑，预售价3万美金，人民币20万以下。性能方面，闪电猫将搭载高性能无钴电池，基于柠檬平台最新技术的运动取向调校，百公里加速仅需3.9s。智能化方面，闪电猫具备L3+级别自动驾驶辅助、全场景智能自动泊车等功能。外形方面，欧拉闪电猫复古可爱，配置无框车门、隐藏门把手、自动升降尾翼以及全景玻璃天幕。闪电猫计划将于今年年底开启预售，明年第二季度实现量产交付，有望成为爆款车型。

■ 朋克猫

朋克猫基于柠檬平台架构和咖啡智能生态打造，外形方面，朋克猫类似“甲壳虫”，黑白绿的车身配色配合大量的高光电镀装饰，风格复古又大胆。内饰方面，车内整体格调同样复古，配置换挡旋钮、内开拉手和涡轮式空调出风口等打造精致感。朋克猫预计于2022年上市，上市后有望获得消费者的喜爱。

4.2. 主流车企纷纷推出10-20万元的高品质混动车型

2021年3月比亚迪推出重磅平价混动车型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，上市后产销持续爬坡，同时宋Pro DM-i和宋Max DM-i等DM-i系列车型有望于下半年陆续上市。预计长城、长安、奇瑞和广汽集团也将推出10-20万元的高品质混动车型，有望加速替代同价位燃油车。

4.2.1. 比亚迪：DM-i销量持续上扬

2021年3月秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上市，补贴后售价分别为10.58-14.58万元和14.69-16.98万元。根据乘联会批发数据，2021年6月秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i分别达9269辆和5450辆，分别环比增长81.1%和67.3%，放量显著。后续随着DM-i车型产能的加速爬坡，销量有望持续向上。

根据工信部第345批《公告》，比亚迪还将分别推出汉、宋Pro和宋MAX的DM-i版本。众多DM-i车型有望于下半年陆续上市，进一步提升公司的新能源车销量。

4.2.2. 长城、长安和奇瑞均有望推出平价热销混动车

长城汽车将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，馈电油耗低至4.4L/100km，续航110km；长安UNI-K PHEV首搭蓝鲸iDD混动系统，馈电油耗低至5L/100km，续航130km；奇瑞推出鲲鹏DHT首款车型瑞虎8 PLUS PHEV，百公里综合油耗为1L。预计这些混动车型主要定价区间或在10-20万元，相比竞品燃油车具有低油耗和驾驶平顺等优势，有望替代同价位燃油车。

■ 玛奇朵PHEV

根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第4批），长城汽车WEY品牌将推出首款搭载柠檬混动系统的PHEV车型——玛奇朵PHEV，其纯电续航里程为110km，电机峰值功率为115kW。玛奇朵PHEV馈电油耗低至4.4L/100km，和同级别燃油SUV相比，玛奇朵PHEV的（馈电）油耗比前者要低24%以上，而和WEY VV5相比，油耗低了34%以上，低油耗的优势显著。基于玛奇朵PHEV的车型定位，预计售价为15-20万元，上市后有望显著提升WEY品牌的销量。

■ UNI-K PHEV

长安UNI-K PHEV为搭载蓝鲸iDD混动系统的首款车型，纯电续航里程为130km，为同级别PHEV车型的最高水平。UNI-K PHEV馈电油耗低至5L/100km，相比其燃油版车型（馈电）油耗低了40%以上。和同级别燃油车相比较，UNI-K PHEV（馈电）油耗低约24%。长安UNI-K已于工信部第345批《公告》申报，有望于下半年上市，基于UNI-K PHEV的车型定位，预计其售价或为15-20万元，上市后有望热销。

■ 瑞虎8 PLUS PHEV

奇瑞汽车于工信部第345批《公告》申报了瑞虎8 PLUS PHEV，为鲲鹏DHT的首款车型，百公里综合油耗均为1.0L，未来将推出集成前双电机+后单电机的四驱版本，百公里加速时间小于5s，百公里综合油耗低于1L。基于瑞虎8 PLUS PHEV的定位，预计其售价或为15-20万元。和同级竞品燃油车相比，瑞虎8PLUS PHEV具有油耗更低、百公里加速更快和驾驶更平顺等优势，上市后有望抢占同级燃油车市场。

随着纯电动车行业三大痛点的逐步解决和混动技术的不断提升，未来主流车企有望加速推出更多高品质新能源车，新能源渗透率有望加速提升。我们预计2021年国内新能源乘用车销量达271.7万辆，其中纯电动乘用车达214.8万辆，插电混动（含增程式）乘用车达56.9万辆；2022年国内新能源乘用车销量达490.3，其中纯电动乘用车达366.2万辆，插电混动（含增程式）乘用车达124万辆。

5.1. 2021年新能源乘用车销量有望达272万辆

根据乘联会数据，2021上半年新能源累计批发销量为108.2万辆，其中纯电动乘用车达89.9万辆，插电混动（含增程式）乘用车达18.4万辆。

我们对2021年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：

■ 即将上市的10-20万新能源乘用车销量依据第四章的分析进行测算；

■ 目前在售的车型：假设7、8月份销量与6月销量相当，9月份之后环比小幅增长（6-8月份是一年中的淡季，9-12月是旺季）；

■ 即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算。

基于以上假设，我们对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，我们预计2021年我国新能源乘用车销量有望达271.7万辆，其中，纯电动乘用车214.8万辆，插电混动（含增程式）乘用车56.9万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2021年纯电动乘用车销量排名前五的车企分别是上汽通用五菱、特斯拉中国、比亚迪汽车、长城汽车和广汽埃安，销量分别为38.8万辆、37.2万辆、23.7万辆、14.5万辆和11.8万辆。插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别是比亚迪汽车、理想汽车、上汽乘用车、一汽大众和华晨宝马，分别为27.1万辆、7.9万辆、4.6万辆、2.9万辆和2.3万辆。

5.2. 2022年新能源乘用车销量有望达490万辆

2022年，随着纯电动车成本的持续下降、长续航车型的加速推出、充电焦虑的逐步消除和混动技术的不断提升，车企加速推出更多高品质新能源车，10-20万元区间的新能源乘用车有望显著放量。

我们对2022年新能源乘用车销量进行预测、测算，核心假设如下：

■ 即将上市的10-20万新能源乘用车销量依据第四章的分析进行测算；

■ 目前在售的车型：假设2022年前3个季度的月均销量为2021Q3和Q4的月均销量（综合考虑淡旺季效应）；

■ 即将上市的20万以上或10万以下车型：依据现有已经披露的订单信息进行推算，或参照竞品车型的销量进行测算；

■ 由于2022年我国新能源车补贴将推出，因此，我们假设2022年10-12月纯电动乘用车销量均环比上月增长10%，插电式混动乘用车销量均环比上月增长15%（部分城市2023年插电混动将不享受绿牌，因此给予2022年末更高的销量预期）。

基于以上假设，我们对所有新能源乘用车的销量进行拆分预测，预计2022年新能源乘用车销量达490.3万辆，其中纯电动乘用车366.2万辆，插电混动（含增程式）乘用车124.0万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2022年纯电动乘用车销量排名前五的车企分别为特斯拉中国、比亚迪汽车、上汽通用五菱、长城汽车和广汽埃安，销量分别为54.2万辆、44.2万辆、44.2万辆、27.3万辆和20.2万辆。2022年插电混动（含增程式）乘用车销量排名前五的车企分别为比亚迪汽车、理想汽车、长城汽车、上汽乘用车和一汽大众，分别为65.9万辆、12.3万辆、7.6万辆、3.4万辆和3.4万辆。

根据我们的以上的分车型销量测算结果，2022年相比2021年新能源乘用车销量增量排行前十的车企分别为比亚迪汽车、长城汽车、特斯拉中国、一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众、广汽埃安、奇瑞汽车、零跑汽车，分别增加59.3万辆、20.1万辆、17万辆、11.2万辆、10.7万辆、10.5万辆、10.1万辆、8.4万辆、8.3万辆、7.7万辆。

重点推荐未来有望加速推出10-20万元的高品质新能源车型的比亚迪、广汽集团和长城汽车。

■比亚迪：e平台3.0优势显著，系列车型将于2021Q3陆续上市，有望给公司带来显著销量增量；DM-i车型销量有望持续向上；动力电池业务进展迅速，未来有望加速放量。我们预计公司2021-2023年归母净利润分别为62.46、112.79以及136.32亿元，维持“买入-A”评级，6个月目标价360元/股。

■广汽集团：广汽埃安新能源车迎来强产品周期，有望实现价值重估；新平台、新产品，广汽传祺有望底部反转。我们预计公司2021-2023年归母净利润分别为91.9、131.8、167.3亿元，维持“买入-A”评级，6个月目标价19.13元/股。

■长城汽车：布局快充电池，快充车型发布；随着芯片影响减弱，众多重磅车型密集上市，2021年公司有望量价齐升，维持“买入-A”评级，6个月目标价72元/股。