1. 智能装备和电驱系统双轮驱动

从传统到新能源，深耕汽车高端制造。巨一科技股份有限公司（JEE）成立于2005年1月，于2021年11月在上交所科创板上市。

公司以装备业务起家，2009年进军新能源电驱动业务，与安徽本地车企江淮和奇瑞等深入合作，建立完整的新能源车电驱动系统研发、试验、生产和检测平台，产品配套多款车型。

目前主营业务包括智能装备和新能源汽车电驱系统，其中智能装备产品包括汽车车身连接生产线、动力总成装测生产线、动力电池装测生产线、数字化运营管理系统等，新能源车电驱动系统产品包括驱动电机、电机控制器、集成式电驱动系统等。

股权集中，业务架构清晰。

公司的实控人是林巨广和刘蕾夫妇，两人直接或间接持股52.8%。母公司巨一科技和旗下全资子公司巨一智能、苏州巨一和苏州宏软从事智能装备业务，全资子公司巨一动力、上海一巨和合营公司道一动力从事新能源车电驱系统业务，海外子（孙）公司美国巨一、德国巨一、英国巨一和日本巨一重要负责地区市场的开拓和客户服务。

创始团队技术背景深厚，重视研发投入。

公司创始人和董事长林巨广博士曾任教于合肥工业大学，历任汽车装备工程技术研究所所长和合工大科研处副处长。公司前身巨一有限由江淮汽车、合工大和林巨广博士等 11 名自然人共同设立，技术背景深厚。

公司建立了完备的自主研发体系，拥有国家企业技术中心、自动化装备技术国家地方联合工程研究中心等研发平台。此外，还与哈尔滨工业大学、上海理工大学、湖南大学、安徽大学、安徽工程大学、中国电子技术标准化研究院等外部高校和科研院所合作项目研发。

公司的技术中心下设动力总成装测系统研发部、车身焊装系统研发部、电驱动系统研发部、智能工厂方案研发部、上海研发中心、科技发展部、知识产权部等。

2018年以来公司历年研发费用均保持在1.3亿元以上。

截至2021年底，公司共有正式员工2342人，其中研发人员490人，占比20.9%。研发人员中硕士及以上105人，本科299人，本科及以上人员合计占比82.4%。公司共有国内专利权557 项（包括 263 项发明专利，266项实用新型专利及28项外观设计专利）；取得软件著作权137项；参与制定国家标准 4 项，行业标准 3 项。

为吸引和留住优秀人才，调动核心团队的积极性，公司于2022年4月发布股权激励计划草案，拟向112名激励对象授予不超过200万股，约占总股本1.37亿股的1.46%，拟授予价格为 19.16元/股。考核目标全部达成的标准是 2022-2024年公司累计营收较2021年增长不低于435%，累计净利润增长不低于350%。

2017-2021年公司业绩稳步增长，营业收入由12.25亿元逐年增长至21.23亿元，复合增长率约14.7%，其中装备业务占比约70-80%。2018年以后，公司供应江淮汽车的电驱产品逐步转由合资公司道一动力供应，不在合并报表之内，电驱业务的计算口径发生变化，体现为占比降低。

2022年一季度，公司营收5.49亿元，同比增长68.8%；随着新能源车电驱的下游需求快速增长，一季度电驱业务营收占比上升至43.4%。

智能装备业务盈利相对稳定，2018 年以来公司积极以新技术和新产品开拓新客户，2021 年下半年电驱市场需求的快速增长，产能利用率大幅提升，但原材料价格大幅上涨暂时影响了盈利的改善。2021 年，公司归母净利润 1.31 亿元，同比增长 1.85%，2022Q1 归母净利润 0.36 亿元，同比增长 3.1%。

费用方面，由于 2018 年公司确认 1.19 亿元股份支付费用，直接影响当年的管理费用率约 9%，此后，公司综合费用率相对平稳。（报告来源：远瞻智库）

2. 智能装备——新能源带来新机遇

2.1 全面覆盖车身、动力总成和电池智能装备与生产线

公司的智能装备业务可分为车身智能连接生产线、动力总成智能装测生产线和动力电池智能装测生产线三大类产线，以及数字化运营管理系统等业务。

车身生产线：传统车身和轻量化生产线并进。

车身产线通常可分为侧围、地板、门盖等得分总成生产线和合装总拼生产线。钢制的传统车身材料连接工艺主要是电阻点焊工艺，新能源车大量采用的铝合金等轻量化材料，需要使用自冲铆接、流钻拧紧、铝点焊、铝螺柱焊、压铆和拉铆等不同的工艺技术，产线技术大不相同，随着新能源车销量增加，新产线需求同步提升。公司已覆盖捷豹路虎、蔚来汽车、特斯拉、上汽大众、中国一汽、吉利汽车、广汽集团、北汽集团、长安汽车、长城汽车、东风汽车等国内外传统整车和造车新势力客户。

动力总成装测线：从燃油发展到电驱动。

动力总成线通常可分为分装线、总装线与测试线。动力总成是不同驱动类型的汽车差别最大的领域，传统燃油汽车包括发动机、变速器及相关零部件，纯电汽车则包括驱动电机、电机控制器和减速器等。

公司看准时机，从传统的发动机和变速箱总成线切入到混动系统和纯电驱动总成装测线，将充分受益于新能源市场的变革。

公司的动力总成装测线客户包括大众汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、北汽集团、广汽集团、格特拉克、麦格纳、本田零部件、利纳马、上汽变速器、青山工业、万里扬、法士特、全柴动力等整车厂或 Tier1 企业。

动力电池装测线：新业务新增长。

公司成立苏州巨一为将装备业务拓展到车身及动力总成以外领域，动力电池装备是公司的优先切入口。公司的动力电池装测线定位于电池模组和电池包（PACK）的两个工艺模块，并向电芯段进行拓展，已服务多家车企和电池厂商，目前已成功配套于宁德时代、国轩高科等动力电池企业和北京奔驰、上汽通用等整车企业。

数字化运营管理系统：

公司的数字化运营管理系统产品包括 J-MOM 系统、MES 系统、SCADA 系统、LES 系统、MDA 系统、PMC 和 AVI 系统等。目前产品已经应用到蔚来汽车、广汽三菱、东风日产、格特拉克、麦格纳、上海变速器、全柴动力、玉柴、万里扬、青山工业、长城蜂巢、五菱柳机等客户。数字化系统产品将有助于客户更好地适应快速开发和快速迭代新能源车市场。

2017-2021 年，公司智能装备业务营收从 8.25亿元增长至 16.38 亿元，其中车身产线占比最高，新能源带来增量需求的动力总成线和电池装测线贡献了主要增量。

2021 年上半年数据看，装备业务中车身产线营收占比54.2%，动力总成线占比37.0%，电池装测线占比 8.3%。2022 年一季度公司装备业务营收 3.1 亿元，同比增长 30%，其中电池装备收入占比增长到 43%。

智能装备业务的前五大客户集中度在 60%左右。

根据产线种类的不同，从签下订单到确认营收的周期在几个月到一两年不等，与客户扩产进程和方案实施进度有关，因此公司历年前五客户有所不同。新能源客户方面，公司和特拉斯、Vinfast、国轩高科、车和家（理想）、小鹏汽车、宁德时代、蔚来汽车等都展开了合作。

2.2 同业公司差异竞争，汽车领域具备优势

装测产线属于工业机器人行业，产业链上游是减速机、伺服机、控制器、传感器等核心零部件；中游是机器人本体，包括工业机器人、服务机器人和特种机器人等。

与服务机器人和特种机器人直接面向终端客户不同的是，工业机器人的下游应用是各类生产线，因此需要有针对性的二次开发和系统集成。相比于机器人本体供应商，系统集成商需要 全面理解下游工艺，具备产线设计能力，在制造业中扮演重要角色。

工业系统集成的市场规模也远大于中上游的机器人本体和零部件行业。公司即属于机器人产业下游的工业系统集成商，主要面向汽车行业。

全球机器人行业产业链分工模式各有特点，日本企业本体制造与集成完全分离，上下游分工明确；欧洲企业多为兼具本体制造和下游系统集成；美国企业以系统集成为主，机器人本体多为外部采购。

我国机器人行业起初以偏重下游的系统集成为主，本体多为外购，后来随着新松机器人等国内本体厂商的崛起，我国企业也有望实现多种分工模式。

国内市场在白车身、动力总成以及动力电池生产线领域与巨一存在业务竞争的公司中，柯马、ABB 和库卡是国际领先厂商，这三家总部位于欧洲的企业同时拥有机器人本体和系统集成业务，在国内具有较高市场份额，优势明显。

其余厂商中，各家侧重的业务点也有区别：豪森股份的业务主要在动力总成、电池和电驱产线，车身涉及较少；新松机器人是侧重机器人本体的制造；先导智能和赢合科技主要侧重电池前端设备；三丰智能除了做车身产线以外，还做总装线的输送系统；天永智能主要是车身和传统动力总成产线，新能源方面主要是电池装配；大连奥托以车身为主，不涉及动力总成；哈工智能兼做系统集成和机器人本体。除覆盖较为全面的国际巨头以外，国内厂商之间存在着差异化竞争。

巨一的业务涵盖传统汽车和新能源汽车的车身和动力总成，并拓展业务至动力电池智能装备，业务较为全面。

除了主要以电池设备为主的先导智能和赢合科技，公司的毛利率高于其他同业公司，以研发投入占营收的比例来看，公司处于行业中等水平。

高工机器人产业研究所曾以营收规模、标杆客户案例和科技创新总量为评分标准，发布《2020 年中国焊接机器人系统集成商竞争力 Top10》，榜单中巨一科技位于榜首。

2.3 新能源汽车接力智能装备业务增长

2021 年，国内新能源汽车销量为 352.1 万辆，渗透率达 13.4%，12 月单月渗透率已达 22.2%。2022 年 3 月在疫情等多方面因素影响整车销量的情况下，新能源乘用车销量仍达到 44.5 万辆，渗透率 27.6%，我们预计全年国内新能源乘用车销量将突破 500 万辆，2025 年有望超过 800 万辆。

新能源汽车渗透率不断提升为公司装备业务带来增量需求：

车身产线：1）新能源车企投建产能的需求；2）新平台新车型带来的产线更新需求。

未来的新能源车型将大幅度提高铝合金等轻量化材料的使用比例，以实现整车的轻量化。

整备质量对汽车续航里程的影响是极为显著的，整车质量降低 10%，燃油或电池续航里程可提升 6-8%。传统钢制车身质量占燃油车质量的 30-40%，新能源车由于电池重量较大，整车质量大于同级别燃油车，车身质量依然占比 20%以上。铝合金的密度是钢材的 1/3。

造车新势力在轻量化车身的推进上较为积极，特斯拉在 Model S 上使用了全铝车身，蔚来 ES8 的车身用铝率达到了 96.4%。出于成本方面考虑，传统车企的推进相对保守，但在新能源车上增加铝合金用量是大势所趋。

新能源发展势头正好，特斯拉、蔚来、小鹏等新势力纷纷投资扩产，传统车企吉利、上汽、比亚迪等公司的主要客户在 2022 以后计划发布的新车型多数为新能源车型。

由于铝合金车身采用铆接、流钻拧紧、铝点焊等连接方式，与钢制车身的焊装工艺完全不 同，铝合金车身轻量化产线需要完全新建，将带来大量的行业需求。

公司的轻量化产线技术国内领先，2015 年公司即承接了奇瑞捷豹路虎全铝车身项目，该项目是亚洲第一条全铝车身全自动生产线。

近年来公司又承接了多个轻量化白车身产线项目，包括蔚来 ES8 的全铝车身产线（目前量产的轻量化材料比例最高的产线）等，积累了丰富的项目经验，客户已覆盖新势力和传统车企，在未来的轻量化白车身产线的竞标中公司拥有很好的竞争优势。

动力电池产线：动力电池装机量大幅提升带来的扩产需求。

动力总成产线：混动和纯电车型销量大幅提升带来的混动变速箱和电驱系统产线的投资需求。电池产线方面，随着新能源汽车销量的激增，动力电池的装机量需求大幅度增长，电池 厂商扩产需求激增。

据统计，2021年国内新能源汽车动力电池装机量为154.5GWh，同比增长 143%，其中宁德时代装机量占比近 50%。预计到 2026 年行业装机量可达到 762GWh，2021-2026 年复合增速 37.6%。

2022Q1，公司智能装备业务中电池装备收入占比达到 43%。据各家公告信息，国内电池厂商都有较高的产能扩张规划，2021 年下半年以来仅宁德时代公告的锂电项目扩产投资额就超过 600 亿元。受益下游客户加大投资，公司的锂电装备业务发展可期。

2021 年公司智能装备业务新签订单 29.89 亿元，2022Q1 新签 14.62 亿元。轻量化产线、 混动动力总成、电驱系统产线和动力电池装测产线都将充分受益于新能源车销量增长带来的增量投资需求。（报告来源：远瞻智库）

3. 电驱系统——全新赛道，厚积薄发

3.1 自主研发电驱电控，产品配套多款车型

公司的电驱产品包括驱动电机、电机控制器、集成式电驱动系统和混合动力电驱动系统等，由旗下全资子公司巨一动力、上海一巨，以及合资公司道一动力提供。

公司的电驱量产客户包括奇瑞、江淮、江淮大众、江铃、东风本田、广汽本田、Vinfast、江铃新能源等，已配套产品以电机和电机控制器搭配供应。

根据 NE 时代数据，2021 年 公司的电驱产品出货以 A00~A 级的小型车为主，配套车型多数来自奇瑞小蚂蚁 eQ1、 思皓 E10X 等微型车，还有部分装机来自东风本田 M-NV、X-NV 和广汽本田 VE1 等小型 SUV。

2021 上半年，公司电驱动业务来自奇瑞系的营收占比合计 57.6%，东风本田和广汽本田分别占比 30.7%和 9.8%，以上客户营收占比合计超过 98%。

此外，公司已于与蔚来、理想、东风、吉利、日本本田、韩国MSA、广汽新能源等客户签订了多个车型的定点协议，未来将陆续实现批量供货；同时也与一汽大众、东风日产、小鹏、威马等客户开展多个车型电驱动系统的装车测试工作。

3.2 电驱市场空间大，第三方厂商机会多

3.2.1 电驱系统是新能源车的核心动力单元

电驱系统主要包括驱动电机、电机控制器和减速器三个部分。纯电动汽车的电驱系统相当于燃油汽车的发动机、ECU 控制单元和变速箱，是汽车的核心部件。在纯电、混合动力（PHEV、HEV、增程式）以及氢燃料电池驱动等未来可能存在的几种汽车动力形式中，电机和电控系统都是不可或缺的动力组件。

驱动电机：新能源汽车上应用的驱动电机主要是交流异步电机和永磁交流同步电机两种类型。

特拉斯 Model S/X 和蔚来 ES8 等较早的车型上应用的是交流异步电机，这种电机结构简单，成本较低，可适应多种环境，是较为适合电动汽车使用的电机。但交流异步电机的弱点 在于能耗较高，不易散热，并且与永磁同步电机相比在低转速的情况下效率下降较多，在经常拥堵的国内城市路段表现不尽如人意，因此特斯拉的后续车型也改用了更多车企采用的永磁同步电机。

永磁同步电机省去了励磁绕组，体积小，重量轻，同时它还有能效高、启动转矩高、控制性能好等优点，同等电池容量下能带来更远的续航里程，因而成为现在最为主流的驱动电机类型。

电机控制器：电机控制器可分为控制软件和硬件部分，硬件的核心包括 MCU、功率模块、传感器等。

控制器一方面将电池输出的直流电逆变成电机使用的交流电，另一方面通过调整交流电的输出频率和电压等实现对电机转速、功率和方向等的控制。功率模块是电控的执行部件，目前主流的功率模块采用硅基 IGBT，未来更适合高压和高频的 SiC器件可能得到更多应用。

减速器：减速器由齿轮、输入轴、中间轴、差速器和轴承等机械部件组成，其作用是降低电机实际输出的转速，提升输出扭矩。减速器结构类似变速箱，因此传统变速器企业更容易从 此领域切入电驱系统。

当前，新能源汽车行业对于未来电驱系统的需求主要集中在降低成本、更加节能和更高性能三个方面。

1）降成本：降低成本是整车价格竞争力的来源。

2）更节能：电驱系统的能量效率直接决定了相同电池容量下新能源车的续航里程，对新能源汽车至关重要。

3）高性能：更高动力和品质的新能源车需要更高性能的电机和电控，不断提升产品性能必然是行业的长期趋势。

在行业需求的推动下，电驱的发展趋势主要在：

1）多合一集成化；

2）电机技术升级，高压电机和扁线电机应用；

3）电控技术升级，SiC 器件应用等。

多合一集成化减少材料和线束的使用，可降低成本；同时可以更好的实现轻量化，提高电驱系统功率密度，带来更高的续航里程和更好的加速性能。

最先出现的集成产品是电机和减速器的二合一，后加入电控的集成形成三合一产品。2019 年以来三合一的集成产品的占比逐步提高，根据 NE 时代的统计，2021 年国内乘用车电驱 325.5 万套的装机量中，三合一集成有 174.6 万套，占比 53.7%，2022 年一季度电驱装机 111.0 万套，三合一系统 64.0 万套，占比提升至 57.7%。

为了进一步节省线束和重量，将车载充电机（OBC）、高压配电箱（PDU）、DC-DC 转换 器、电池控制器（BCU）乃至整车控制器与电驱系统集合在一起，可成为“六合一”甚至“八合一”产品。

目前，三合一以上的多合一集成产品应用还比较少，散热效率、兼容性和可靠性等是多合一系统需要解决的问题。但多合一系统带来成本压缩和功率密度提升效果是显著，车企研发将持续推进。华为在 2020 年发布七合一的 DriveONE 电驱 系统，2021年长安和比亚迪相继发布各自的七合一和八合一产品。 电机技术的迭代主要在高压电机、扁线电机和油冷电机的应用。

高压电机：更节能、更高性能。

1）同等功率下，电压越高电流越小，在线路上的热损耗越少；

2）提升电机功率需要更高的额定电压。

扁线电机：更高性能。

1）绕线横截面为矩形的扁线电机比圆线电机有更高的满槽率，功率密度更高；

2）空隙减小之后组件散热更容易。

油冷电机：更好的环境耐受度和性能。

高温会使永磁体退磁，因此冷却技术对永磁同步电机极为重要。水冷电机直接冷却的是电机的壳体，定转子的热量需要通过部件间的热传递最终到壳体冷却。油冷电机则是通过在电机内部的冷却油直接将定转子的热量带出，因此冷却效率高于水冷。

根据零跑实验室的数据，其盘古电驱系统的油冷却技术可是轴承寿命提升 15%，定子温差下降 50%，转子磁钢降温 40℃。电控技术的迭代主要在 SiC 器件的使用。

SiC 器件可应用于更高的电压，并且更节能。

1）当电压或工作频率过高时，功率半导体器件可能因为温度过高而爆管。相比于硅基 IGBT，发热量更小的 SiC MOSFET 可承受更高的工作电压和开关频率，800V 以上高压电机的应用需要得到 SiC 功率器件的支持。

2）更小的发热量意味着更小的热损耗，可提升汽车的续航里程。

3.2.2 整车厂和第三方供应商同场竞技

新能源汽车的加速普及为电驱动市场带来巨大空间。

主流的驱动电机功率在 20kw-200kw，对应的电机和电控单体价格也从 1000 元以下到 4000 元以上不等，一方面随着销量提升和技术的成熟产品价格将呈下降趋势，另一方面 A 级及以上车型新能源加速渗透也将带来高功率产品出货比例的提升。

若以电机、电控和减速器三大组件平均价值 7500 元来粗略估算，2021 年国内乘用车电驱市场规模约为 224 亿元，全球约为 467 亿元，到 2025年国内乘用车电驱市场有望超过 600 亿元，全球市场有望超过 1200 亿元，2021-2025 年复合增速近 30%。

在市场快速增长的背景下，整车厂和第三方供应商纷纷入局电驱市场。

整车厂：整车厂以及旗下子公司自供电驱系统的主要有特斯拉、比亚迪（弗迪动力）、蔚来（蔚来驱动）、大众（大众变速器）、上汽（华域电动、上海变速器）、长城（蜂巢）、零跑等。整车厂的优势在于资金雄厚，并且能直接配套自身终端车型。

传统 Tier1 供应商：多以擅长的变速器领域切入，由系统集成延伸到电机和电控的研发。这类参与者主要有日本电产、联合电子、博格华纳、法雷奥西门子、采埃孚、博世等。

新晋第三方电驱供应商：国内新切入的第三方供应商有巨一科技、方正电机、汇川技术、上海电驱动、双林、英搏尔、精进电动、中车时代、阳光电动力、麦格米特等。这些企业有的以电机技术切入，有的以电控技术切入，将业务延伸到车用电驱系统。

从装机量数据来看，整车厂自供的弗迪动力和特斯拉优势明显。

凭借自家车型的销量，弗迪动力装机58.3万套，占2021年国内乘用车17.9%，特拉斯装机38.7万套占11.9%。方正电机借助宏光 miniEV 和小鹏 P7，电机份额占 10.2%，排名电机装机量第三；擅长电控技术的汇川借助理想、小鹏和威马的销量占据电控市场的 9.5%，排名电控装机量第三。巨一动力以 12.3 万套的电机和电控装机量在两个市场均位列第九位。

2021 年 325.5 万套装机量中，三合一及以上集成供应有 174.6 万套，占比 53.6%。在集成系统的装机量方面，特拉斯、弗迪动力、蔚来驱动和日本电产四家优势明显，合计市占率达到 61.2%。

从配套情况来看，除了特拉斯和比亚迪可实现完全旗下供应商完全自供，其他整车厂均需要一定比例的外购。

近年来由于终端车型市场变化较大，电驱系统的市场格局也不断发生变化，2021 年由于国内自主品牌在新能源领域表现较好，国内第三方在电驱市场上份额较高，外资传统 Tier1 供应商中仅日本电产和联合电子能跻身装机量的前十名。

国内的的第三方供应商中，精进电动、方正电机和双林电机侧重电机技术，汇川技术、英搏尔和阳光电动力侧重控制技术，华为以控制技术切入多合一集成。

从配套客户的分布来看，各厂商在以往业务有关联的客户方面更容易突破，巨一科技的电驱客户以同在安徽的奇瑞汽车、江淮汽车、江淮大众以及日系的广汽本田和东风本田为主。

目前三合一产品的应用以 A 级车以上为主，A0 级以下小微型车由于电机和电控整体价格不高，使用三合一系统的需求不强烈，因此多采用分体电机和电控。巨一动力的电机和电控技术较为均衡，电机和电控均为搭配供应。

公司已经与蔚来、理想、东风、吉利、日本本田、韩国 MSA 等签订了多个新车型的定点协议，同时也与一汽大众、东风日产、小鹏汽车、威马汽车等诸多客户积极接洽。未来批量供货的产品中，公司的三合一占比有望显著提升。

由于电驱行业参与者多，优秀的成本管理是企业竞争力的重要来源。目前电驱的市场需求量处于高速增长的前期，加上 2021 年以来部分原材料价格上涨明显，各公司的利润普遍承压。依靠规模化和平台化来均摊和降低研发成本，将是电驱企业提升盈利水平的重要途径。

由于单个车型的出货量会因市场接受度而波动较大，因此车企自供的成本可能高于第三方供应。一般来说，强大的第三方供应商会为行业降本带来积极的作用，主机厂自供和第三方供应将长期共存。未来掌握核心电机制造技术和控制技术的第三方厂商可能既是直接供应电驱系统的 Tier1，也是供应单体或者核心零部件的 Tier2。

3.3 技术均衡+业务协同，电驱产品初具优势

截至 2021 上半年，公司共有电驱和电控年产能 13 万套，加上道一动力的 2 万套，公司实际拥有 15 万套年产能的产线。

2021 年巨一动力共交付电驱产品 8.26 万套，加上道一动力则为 11.83 万套，2022 年一度公司交付电驱 3.2 万套，包括道一动力为 4.79 万套，现有产能已趋近饱和。

得益于公司强大的智能装备开发能力，可以适时进行产能的扩充和匹配。公司募投项目有望到 2024 年内扩建电驱年产能 50 万套，以应对快速增长的市场需求。

公司同步发展电机和电控技术，技术布局均衡，多年的动力总成线经验帮助公司更好理解集成系统的开发。公司在2019年就已发布其三合一集成产品iEDS-4000FR和iEDS-2100FR，产品编号代表了其最大轮端峰值扭矩。

该系列产品的功率质量比等指标在当时处于行业一流水平，目前，公司已然在开发新一代的高效三合一产品，产品技术参数将进一步提升，公司未来的主要产品也将偏重于多合一集成化。

公司也是国内少数的电机设备供应商之一，拥有多项电机装配和测试设备的专利，也涉及扁线电机技术和油冷技术等。产品研发和设备制造的协同，使公司在电机和电控新技术研发过程中占据优势，有望在竞争中取得先机。

智能装备领域丰富的客户资源有助于公司电驱产品的推广。与国内第三方电驱企业多为近几年进入汽车行业不同的是，公司借助装备业务已经与整车厂客户合作多年，客户覆盖海外车企、合资车企、自主品牌和造车新势力。公司有望借助装备领域的良好口碑，更快获得项目定点。4. 募投项目助力公司发展

公司的 IPO 募投项目围绕智能装备和电驱产品新技术开发，以及相应的产能扩充，为公司的发展打开空间。

与智能装备有关的项目包括汽车智能装备产业化升级建设项目、通用工业智能装备产业化建设项目、技术中心建设项目和信息化系统建设与升级项目等。

汽车行业约占工业机器人下游应用市场的 1/3，其余 2/3 为通用工业，公司投资 1.54 亿元用于扩充通用工业智能装备产线的产能，旨在实现非汽车领域的更多突破。

目前公司已经切入电池制造领域，募投项目将增加通用工业装备年产值 5 亿元。在电驱领域，公司规划争取用 2-3 年的时间将公司的市场占有率提高到 10%。

为此，公司需要解决两方面瓶颈：一是现有产能无法满足未来需求增长，二是集成产品的产能占比不足。

募投项目拟投资 6.74 亿元，建设周期 30 个月，预计到 2024 年可提升电驱年产能 50 万套，将有效解决产能瓶颈。

除扩大产能，募投资金还将投入在扁线电机、油冷电机、碳化硅功率模块电控系统等新技术的开发，提升公司的综合竞争力。

5. 盈利预测

关键假设

1）国内汽车销量保持稳定增长或小幅度波动，国内新能源乘用车终端销量渗透率不断提升，2022 年可实现 20-25%，到 2025 年可提升至 30-35%；

2）公司 IPO 募投项目可以按计划顺利进行，即 2023 年底前可增加年产值 5 亿元的通用工业智能装备产能，2024 年可增加年产能 50 万套的电驱产品产能；

3）项目投资过程中可实现产能的逐步提升；

4）毛利率等假设见下表：

预计公司 2022-2024 年可实现营业收入 32.5 亿元、46.3 亿元和 59.4 亿元，归母净利润 2.6 亿元、3.7 亿元和 5.0 亿元，对应当前股价的 PE 为 21、15 和 11 倍。

我们选取装备业务相关的赢合科技、先导智能、豪森股份，电驱业务相关的英搏尔、方正电机、精进电动作为参考，公司估值与可比公司均值相近。

公司深入国内产业集群，业务布局覆盖全球，创始团队出自高校，核心技术实力领先。

装备和零部件产品的双轮驱动使公司充分受益于新能源汽车的发展，未来业绩增长确定性高。

6. 风险提示

1）汽车终端销量不及预期 如果汽车终端整体销量不及预期，将直接影响整车企业投资生产线的计划，进而可能影响公司智能装备业务业绩的实现。

2）新能源汽车渗透率增长不及预期 如果新能源汽车渗透率不及预期，则将直接影响新能源车企的投资扩产进程，也将直接影响电驱系统的市场需求量，进而影响公司业绩的实现。

3）公司产品研发进展不及预期 公司需不断研发突破的领域包括通用工业智能装备、集成化电驱动系统等，如果公司产品研发进度不及预期，则可能影响公司后续订单的签署。

4）公司新领域客户开拓不及预期 公司现有订单数量不足以满载募投项目的扩充产能，如果公司新领域客户开拓不及预期，则可能造成产能闲置，影响公司未来业绩。

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