混动技术主流线路，焕发 EGR 第二春，隆盛科技：铁芯产能加速扩张

老范说评 / 2022-03-17 10:22 发布

EGR 不仅应用于柴油车，也是混动技术的主流路线

国内主机厂商在混动车型逐步发力

混动技术是实现汽车节能的重要方案。在“碳达峰、碳中和”的战略目标规划下，汽车节能化将成为明确的趋势。混动车型和纯电车型相比减少了续航里程的担忧，同时和纯燃油车相比又具备较高的效率、较低的能耗，是实现“碳中和”目标过程中必不可缺的汽车节能方案。

国内主机厂商混动车型性价比高，节油性能优秀。比亚迪、长城等各家国内自主品牌纷纷在混动车型发力，建立自己的技术储备，以实现更好的性能和更低的成本。

以比亚迪 DM-i 平台为例，比亚迪 DM-i 车型配置发动机压缩比高达 15.5:1，成功将热效率提高至高达 43%，综合工况油耗低至 0.9L/100km，亏电油耗仅 4.4 L/100km，显著优于一般燃油车。

其他自主品牌也推出了长城柠檬 DHT、吉利雷神 DHT、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸等混动平台，技术表现同样卓越，发动机压缩比普遍高于 12:1，热效率高于 35%，主要车型包括长城拿铁、长城玛奇朵、吉利缤越、吉利嘉际、奇瑞瑞虎、长安 UNI-K 等。

乘用车混动逐步渗透，自主品牌份额提升。

随着国内混动车型技术的升级和车型数量的增加，乘用车混动渗透率逐步提升，由 2017 年的 0.9%提升至 2021 年的 5.2%，2021 年 9 月起混动渗透率已达到 6%以上。

自主品牌销量与市占率快速提升，比亚迪 DMi 平台车型的热销显著拉动了自主品牌混动车型的市占率。

2020 年 H1 自主品牌市占率约 25%，至 2021 年 H2 自主品牌市占率已提升至 48%。

EGR 技术有效解决高压缩比下的爆震问题，并可改善发动机油耗

混动技术省油的核心在于：高效混动专用发动机+“削峰填谷”+能量回收。发动机的节油性通常用热效率来衡量，热效率即为发动机将燃料产生的热能，转换为机械能后的输出效率。

首先，发动机在不同工况下，发动机的热效率差异非常大。而混动专用发动机总是尽可能的工作在最佳的转速和负载下，以实现更高的热效率。当车辆加速，或者高速行驶时，所需转矩增大，这个时候发动机就会介入，与电机一起提供转矩。当制动时，电动机切换到发电机状态进行制动能量回收，以此尽可能的多利用能量，达到省油的目的。

因此，通过这种方式，发动机可以在最佳的转速和负载下工作，多余/不足的功率由发电机和大功率电池消化吸收/补充，这使得发动机高效区占比可高达 70%。

混动专用发动机普遍采用了高压缩比以提升热效率。

压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的程度越高，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。因此，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。

现在传统汽油发动机压缩比一般都在 10:1 左右，而国内主机厂混动发动机的压缩比普遍在 13:1 以上，比亚迪 DM-i 的压缩比更是高达 15.5:1。通过高压缩比，发动机的热效率提升显著，如比亚迪 DM-i 的混动发动机热效率高达 43%，而同一车系的燃油版车型热效率则在 38%左右。

高压缩比会产生爆震问题。

所谓爆震是汽油机的一种非正常燃烧方式，在燃烧过程中由于可燃混合气被过度压缩，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。发动机压缩比越高，越容易产生爆震问题，这是制约发动机压缩比提升的主要原因之一。

EGR 技术能有效解决高压缩比下的爆震问题。

EGR (Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环技术)是将一部分内燃机燃烧产生的废气重新导入到进气系统中，与新鲜充量混合后一同进入汽缸，再次参与缸内燃烧。

EGR 废气属于惰性气体且起到稀释缸内混合气、减缓混合气燃烧速率的作用，可改善发动机的抗爆震性；同时 EGR 废气比热容高，可吸走燃烧室部分热量，降低燃烧温度，改善发动机的抗爆震性，因此发动机可以适当地提高压缩比而不会发生爆震，通过提升压缩比、减少过量喷油等改善发动机油耗。

博格华纳预计，通过引进汽油机 EGR，发动机在抗爆震区域可节油 4-6%，在优化燃烧区域可节油 5-15%，减少泵气损失区域可节油 2-4%。

EGR 可从三个方面改善油耗率。

1、中大负荷区域引入 EGR 前，为了保护零部件，只能通过加浓空燃比来保证排气温度不能超过部件的耐受温度。引入 EGR 后，燃烧温度降低使得过量空气系数等于 1 或接近 1。引入 EGR 的过量空气系数相比引入前，增大约 5%-20%不等。

2、点火提前角由于爆震限制导致推迟较多，不能充分发挥出发动机有效功的潜力。引入 EGR 后，改善了发动机的抗爆震能力，点火角可以提前提前 5-13 度曲轴转角（CA），进而使得点火时刻处于或尽量接近 AI50，提升有效热效率。

3、EGR 泵气损失和传热损失的减小能提高发动机的有效功输出。（参考《低压废气再循环在汽油机上的应用》，余光耀等著）。

EGR 有望成为混动系统的主流路线。目前主流的国内外主机厂混动平台均使用了 EGR 技术，包括比亚迪 DMI、长城 DHT、吉利雷神、丰田 THS、本田 IMMD 等主流混动平台。EGR 技术在混动系统中的应用有望不断渗透，成为混动系统的主流路线。

公司是商用车 EGR 龙头，有望向乘用车混动领域迁移应用

公司 EGR 技术实力强，主导相关标准制定。公司是国家火炬计划重点高新技术企业、江苏省民营科技企业，并建有经江苏省科技厅认定的江苏省柴油发动机废气再循环（EGR）系统工程技术研究中心以及无锡市企业技术中心。

公司主导制定了柴油机废气再循环气动 EGR 阀（JB/T11796-2014）、柴油机废气再循环真空调节器（JB/T 11797-2014）、柴油机选择性催化还原系统第 7 部分氮氧化物传感器（JB/T11880.7-2014）、柴油机废气再循环（EGR）电动阀（JB/T12337-2015）、柴油机废气再循环（EGR）阀耐久性试验方法（JB/T13502-2018）等多项行业标准。

公司“‘LS’系列发动机废气再循环 EGR 系统” 被中国机械工业联合会、中国机械工程学会联合评定为中国机械工业科学技术奖二等奖。公司是商用车 EGR 龙头，产品已在轻型柴油机配套中占据较高份额。

公司长期致力于为下游客户提供符合柴油机动车减排需要和汽油机动车节能需要的废气再循环处理方案。

经过多年的经营积累和市场开拓，依托领先的技术创新能力及严格的质量管控体系，公司产品质量及性能位于行业领先水平。

通过大型客户的严格认证和长期积累的品质信赖，公司主要产品已配套几乎所有的轻型柴油机企业（如云内动力、全柴动力、福田康明斯、解放动力等），已在轻型柴油机领域占据了较高的市场份额。

商用车 EGR 与混动 EGR 原理相同，技术可迁移复用。

EGR 在商用车主要用于优化排放，在乘用车中主要用于优化油耗。虽然用途不同，但 EGR 的基本原理相同，均是将内燃机燃烧产生的废气重新导入到进气系统中。产品结构也基本相同，均由 EGR 阀、冷却器、控制器等组件构成。

乘用车混动与商用车在 EGR 上主要区别是发动机控制策略的不同，EGR 厂商需要根据主机厂不同的发动机控制策略进行 ECU 标定，并设计 EGR 的控制逻辑。公司拥有完善的标定团队，可根据不同主机厂发动机的控制策略进行 EGR 标定，能够有效配合主机厂进行开发，实现 EGR 能力在乘用车领域的复用。

国内主机厂混动技术崛起，利好自主供应链。

混动技术在过去主要被日系车企掌握，热销混动车型以丰田、本田品牌为主，而其 EGR 供应商主要为爱三、京滨、日立等日系供应商，供应链相对封闭。

国内自主品牌混动车型的崛起将利好自主 EGR 供应商，比亚迪、长城汽车、吉利汽车等混动车型方案均采用了 EGR 技术，进一步打开了 EGR 市场空间，国内自主供应商也有望凭借更好的性价比与服务获得定点机会。

马达铁芯市场空间进一步提升，公司产能快速释放

马达铁芯是新能源汽车电机必不可少的核心部件。

马达铁芯主要由定子和转子两部分组成，用来实现电能与机械能之间的转换。定子铁芯的作用是作为电机磁路固定的部分，并在其上放置定子绕组。

转子是电动机的旋转部分，包括转子铁芯，转子绕组和转轴等部分。

定子与转子铁芯一般由 0.25-0.35 毫米厚，表面涂有绝缘漆的环状冲片槽的硅钢片冲制、叠压、激光焊接而成。

目前主流混动车型均采用双电机构型，马达铁芯需求扩张。

每辆纯电新能源汽车需要 1-2 套马达铁芯（单电机需要一套，双电机需要两套）。一般而言电动车配有一个电机，高性能版本的车型会配有两个电机。从目前主流主机厂的混动技术路线来看，混动车型均配备了双电机。

长城柠檬 DHT 采用 GM/TM 双电机串并联结构，实现 EV 行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。比亚迪从 2008 年的第一代 DM 技术就开始采用双电机结构，其高效 EHS 电混系统采用双电机布局，一台电机用来发电以及能量回收时的充电，还有一台电机负责动力输出。

吉利、奇瑞也都采用双电机结构，其中奇瑞鲲鹏 DHT 直接采用双电机驱动。因此混动车型马达铁芯单车价值量相对更高，随着混动车型销量的提升，马达铁芯的市场空间有望进一步拓展。

公司马达铁芯配套主流客户，2022 年铁芯销量有望站上百万量级。

公司在高端马达铁芯市场具有领先的制造能力，已获得众多主流客户的订单，目前已配套特斯拉、联电、蔚来、理想等主流客户，产能供不应求，有望凭借头部客户的示范效应，进一步开拓其他电动车及电机生产企业。

随着公司马达铁芯产线的安装和调试完毕，公司马达铁芯产能有望快速释放，我们预计公司 2022 年铁芯销量有望达到百万套以上。

公司获得黑田粘胶技术授权，电机铁芯技术优势进一步提升。

2022 年 2 月 15 日公司发布公告，公司全资子公司无锡隆盛新能源科技有限公司与日本黑田精工株式会社签订了《专利许可协议》，黑田精工将其独有的“Glue FASTEC”知识产权和专有技术（即驱动电机铁芯粘胶技术）授权隆盛新能源在新能源驱动电机铁芯产品上使用。

黑田精工拥有的“Glue FASTEC”知识产权和专有技术是目前在新能源汽车驱动电机铁芯粘胶领域最为成熟，同时也是为数不多的已经经过市场大规模量产、充分验证的专有技术。

本次合作将会进一步提升公司在新能源汽车驱动电机铁芯领域的技术优势，为后续公司在该领域的产能扩张起到极为积极的推动作用。粘胶技术铁芯性能优势显著，有望成为下一代电机铁芯的主流技术路线。随着未来新能源汽车高效驱动电机对铁芯制造工艺要求的不断提升，铁芯粘胶技术将成为行业发展的趋势。粘胶技术铁芯与传统工艺铁芯相比，铁芯损耗下降约10%，能有效提升电机效率。

此外，粘胶铁芯技术还具有降低铁芯发热、降低铁芯旋转时的震动、改善 NVH 性能、提升产品刚性等诸多优势。根据我们的产业链调研，某头部外资电动车品牌已率先应用粘胶技术铁芯，国内部分头部主机厂亦在下一代电机技术上进行相应储备，粘胶技术铁芯有望成为下一代电机铁芯的主流技术路线。

公司已获得黑田“Glue FASTEC”技术授权，有望凭借其已经过大规模验证的粘胶技术，抢占国内行业技术高点与发展先机，为下一代铁芯技术的应用做好充分的技术储备。

马达铁芯产能持续扩张，实控人拟参与定增。

2021 年 11 月，公司发布定增预案，拟募集资金总额不超过 7.16 亿元，其中 5.36 亿元用于新能源高效高密度驱动电机系统核心零部件研发及制造项目（一期），拟新建 10 条马达铁芯产线。公司在定增预案中预计，项目建成并全部达产后，正常年营业收入约 11.46 亿元，利润总额约 1.04 亿元，净利润 0.88 亿元。

本次定增产线建设完成后，公司将拥有 15 条马达铁芯产线，对应铁芯产能约 300-375 万套，满足新能源汽车增长带来马达铁芯需求的快速增长。公司马达铁芯产能持续爬坡，进一步满足快速扩张的市场需求，市场份额有望进一步提升。公司董事长、总经理倪铭先生拟以现金认购本次定增 A 股发行，认购金额不低于 2000 万元且不超过 5000 万元，彰显对公司发展的信心。