1. 充电桩：缘起电动化时代

1.1. 能源转型，全球接力

从需求端来看，新能源汽车成为调节能源消费结构的最佳手段之一。

疫情期间，为重振经济并且减少碳排放，欧洲各国陆续推出新能源汽车的扶持政策，显著优厚于2019年的扶持力度。

2021年 7 月，欧盟委员会公布了一项名为“Fit for 55”的立法法案，旨在使欧盟能够实现其减排目标，即到2030年温室气体排放量相较1990年至少减少55%，并力求2035年实现汽车“零碳排放”。

1.2. 低碳经济，电动化加速

新能源汽车销量提速，渗透率显著攀升。

2012年以来，全球新能源汽车销量从12.5万辆快速上升至2020年的324万辆，2021年将突破 600万辆以上水平。

从渗透率角度来看，2012年新能源汽车渗透率仅为0.2%，2020年渗透率达到4.2%。

根据EV Sales 数据统计，2021年1-9月全球新能源汽车销量达到430万辆，累计渗透率达到 7%，其中 9 月单月销量达到68.5万辆，单月渗透率达到10.2%，首次突破两位数。

中国、欧洲平分秋色，美国渗透率低于全球水平。

从当前全球新能源汽车销量分布来看，2020年中国和欧洲分别凭借 137 万辆、136万辆的销 量数据各自占据全球约 42%的份额，美国市场销量为 33 万辆，渗透率仅为2.3%，低于全球水平。

从2021年 1-9 月数据来看，全球新能源汽车销量达到430万辆，其中欧洲销量达到158万辆，占全球销售比重37%，渗透率达到 17.2%，远高于全球平均水平；中国市场销量达到 215.7 万辆，占全球 50%销量；美国市场销量达到 43.5 万辆，占据全球 10%左右 的销售份额。

1.3. 充电桩需求持续抬升

快速增长的新能源汽车市场加大了对充电桩的需求。

据中汽协数据，截至 2021 年底，全国新能源汽车保有量为 784 万辆，同比增长 59.25%； 全国充电基础设施保有量达 261.7 万台，同比增加 70.1%，其中公共充电基础设施 114.7 万台，随车配建充电桩 147.0 万台。

据乘联会预测，随着电池和整车集成技术的提升，新能源汽车有望突破 600 万辆，充电桩 市场需求将进一步扩张。

2. 抽丝剥茧：从产业链视角看充电桩

2.1. 充电桩产业图谱

电动汽车充电桩产业链上游为充电桩部件与设备制造环节；中游为充电运营环节，包括充电桩和充电站建设和运营服务；下游为后服务市场环节，如在充电时获得大量数据，通过数据挖掘和分析对外提供增值数据服务。

整体上，设备零部件生产商和充电桩运营商是充电桩产业链最主要的环节。

2.2. 充电桩类型与技术路径

充电桩是为电动汽车充电的充电设施，可以固定在地面或墙壁上，安装于公共建筑和居民小区停车场或充电站内，能够根据电压等级分为不同型号的电动汽车充电。

按照技术路线，可分为直流充电、交流充电、无线充电和换电。

直流充电桩俗称“快充”，需要专用的充电桩，充电的电压达到 380V 左右的三相交流电，为非车载电动汽车动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩的造价成本较高，制造安装成本约 0.8 元/w，60kW 的直流桩总价近 5 万元（不含土建、扩容）。如此高的造价决定了直流充电桩只适合于那些对充电时间要求较高的场景，如出租车、公交车等，直流桩也一般安装于集中式的充电站或加油站。

交流充电桩俗称“慢充”，交流桩即“慢充桩”，通过车载充电机实现电动车充电。

充电功率一般为7kw，其特点是小电流充电、安装灵活、成本较低。由于功率较低，所以充满电所需的时间较长，一般需要6-8小时，以上特点导致了交流充电桩大多安装在居民小区 的停车场内。此外，交流充电桩的技术和结构都较简单，安装成本也较低，不含线路改造和扩容时每个交流充电桩的安装成本仅需800-1200元。

换电模式，是一种通过集中式充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在站内对新能源汽车进行电池更换或者集电池充电、物流调配、以及换电功能于一体的一种新能源汽车快速补电方式。

政策层面上，2021年10月末工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，纳入此次试点范围的城市共有11个，预期推广换电车辆超10万辆，换电站超1000座。

国内有换电车型的主要包括蔚来、北汽、上汽、吉利、长安等企业，均积极布局。

截至2021年9月，我国换电站达890座。截至2021年12月，蔚来换电站达700座、建设数量较去年同期提升10倍。

2022年1月18日，宁德时代发布了专门为实现共享换电而开发量产的电池“巧克力换电块”，将提升换电站经济性，加速换电站的建设进程。

无线充电主要包括电磁感应式、无线电波式和磁场共振式，但无论哪种模式，由于技术规范和商业模式不够成熟，应用场景不明确，当前都还处于探索应用阶段。

按照充电桩的权属分类，充电桩主要包括私人桩和公共桩。

新能源汽车业主在经国网审批后，可在小区停车位上安装私人使用的充电桩，满足日常充电需求。

公共桩可分为专供运营车辆使用的专用桩和面向社会车辆的公共桩，使用效率较高，为国网和各运营商的主要发力对象。

2.3. 行业盈利模式

按经营主体划分，充电桩主流的盈利模式有三大类，分别是充电运营商主导模式、车企主导模式、第三方充电服务平台主导模式。

盈利来源方面，主要有：财政补贴、电费差价、广告投放、车位经营、维修保养、配套娱乐等。

充电运营商主导模式：

由充电运营商去完成充电桩业务的投资建设和运营维护，并为用户提供充电服务的运营管理。

该模式的充电运营商具备雄厚资本，前期需要对场地、充电桩等基础设施进行大量投资。

该模式的服务内容和场景布局方面更加市场化，只有充电运营商巨头才能生存下去。盈利能力主要取决于单桩利用率和充电服务费。目前充电运营商模式单一，收入基本来自用电服务费。

由于行业竞争激烈、用户对充电费用很敏感，就导致各地充电服务费提升困难。整体而言，该模式目前整体盈利水平不高，需要充电运营商不断去完善发展运营模式，进一步挖掘其他价值和增值服务，打开多元化商业模式。

车企主导模式。

在车企主导建桩的模式中，主要分为两类：自主建桩、合作建桩。

1）自主建桩模式中，需要车企支付高成本建造及后期维护。车企建桩的收入为电费差价和服务费，并且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，很难实现盈利。因此，自主建桩对车企的资金和用户数量都有较高的要求，这样的模式更加适合客户数量庞大且核心业务稳定的车企。

2）合作建桩模式下，车企在和充电运营商合作建站，车企提供客户群体，充电运营商提供能源供给与技术支持，实现双方共赢。

第三方充电服务平台主导模式：

通过资源整合能力，将不同的充电运营商的充电桩接入到自家平台。通过一站式后台、在线管理，低成本运维。第三方充电服务平台为充电运营商提供全系列服务，为用户提供更便捷的一站式充电体验。

3. 风起青萍之末：为何在当前时点推进充电桩

3.1. 稳增长发力，充电桩处于新老基建交汇点

作为新能源产业链上、下游的桥梁，充电桩的建设得到了各方关注，在国家新能源汽车发展路线的基础上，各地陆续推出充电桩建设规划。《2020年政府工作报告》中，充电基础设施被纳入“新基建”，成为七大产业之一。

2021年 12 月 14 日，发改委、工信部发布关于振作工业经济运行、推动工业高质量发展的实施方案，方案提出，完善汽车产业投资管理，统筹优化产业布局，支持新能源汽车加快发展，加快充电桩、换电站等配套设施建设。

发力稳增长，能源新基建成为重要一环。

2021年经济工作会议指出，当前经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，坚持稳字当头，强化政策发力。随着稳增长主线逐渐清晰，地产投资下行消费修复缓慢，基建投资是必选动作。

新能源车保有量提升保障充电桩中长期成长空间，新基建有望加快短期充电桩建设节奏。

经济承压下电网逆周期投资力度有望加强，充电桩作为新基建的组成部分，建设节奏或将加速，设备厂商将直接受益于充电桩的建设

3.2. 建设端：规模提速

新能源汽车销量快速增长拉动充电基础设施建设需求，充电桩保有量增速较快。

2021年国内新能源汽车累计产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长159.5%和157.5%。

截止2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，同比增加70.1%；其中，公共充电基础设施114.7万台，随车配建充电桩147.0万台。

总体来看我国充电桩建设基本属于超前建设，近几年充电桩数量基本保持了持续高效的增长趋势，车桩比从2015年7.8:1下降到2021年3:1。

发达地区领先布局，其余城市快速追赶。

整体来看我国广东、上海、江苏、北京、浙江已经形成了规模化的充电服务网络，2021年公用充电桩保有量分别为18.2万台、10.3万台、9.7万台、9.7万台和8.2万台，合计占全国充电桩数量的比重达到48.9%；排名前10省市建设的公共充电基础设施占比达到71.6%，集中度继续保持高位。

我们认为后续我国充电桩建设仍将继续保持当前发达地区领先，其余区域快速追赶的局面：

1）一线城市由于大多存在汽车限牌限购、以及新能源公交普及程度较高等特点，其对充电桩建设存在较大需求；同时物流车、出租车等专用车的推广对于充电桩利用小时数也是很大的保证，从而提高运营企业的建桩积极性。

2）对于二、三线城市而言随着新能源汽车的消费扩散，其对充电桩的需要也将持续上升；同时考虑本身较小的基数水平，整体增速保持在40%以上。

3.3. 运营端：充电量快速增长

充电量继续保持快速增长，乘用车充电需求加速。

根据中国充电联盟的数据显示，2021年我国充电总电量达到111.5亿kWh，同比上涨58.0%；从月度水平来看与2020年相比均有显著提升，电动汽车充电需求持续快速增长。

从充电量分布区域来看与充电桩分布呈现同样的趋势，广东、江苏、四川领跑全国。从终端流量来看，电量流向以公交车和乘用车为主。

强者恒强，充电运营企业市场较为集中。

从运营端来看整体依然保持强者恒强的竞争格局，截止2021年底全国充电运营企业所运营充电桩数量超过 1 万台的共有13家，其中特来电、星星充电和国家电网分别运营25.7万台、25.2万台和19.6万台，继续保持前三的市场地位。

整体来看Top13运营商运营充电桩数量占总量的92.9%，前三家企业合计占比超过60%，充电运营市场整体呈现强者恒强的局面。

3.4. 补贴加码，市场空间打开

政策支持力度加大，市场空间打开。2015年 9 月，办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。随后，国家和各省市相关部门纷纷出台政策，推动充电桩产业的发展建设。2020年1月11日，李冶在中国电动汽车百人会论坛2020上表示，国家能源局将继续会同相关部门，加强充电基础设施相关行动计划的督促实施，扎实组织促进我国充电基础设施的发展。

到2025年充电设备市场累计2000亿市场空间。

2021年我国新能源汽车销量为352.1万辆，市场占有率达13.4%。据乘联会预计，2022年新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。

总体上，2022-2025年充电桩设备累计市场空间将超过2000亿，其中2025年单年市场空间达700亿元。

具体测算假设如下：

1）2025年新能源汽车保有量达2800万辆，其中未来几年新增车桩比保持持续下降趋势。

2）2022~2025新增公共充电桩占比约45%；公共桩中，直流桩占比逐步小幅抬升。

3）考虑后续直流模块的下滑和充电桩功率提升的相互抵消作用，预计公共直流桩价格将保持在 8 万元左右。

3.5. 下一个风口：高压快充

从高续航里程走向快速充电，高压快充成为主流解决方案。在实现了高续航里程之后，充电难题将成为车企接下来要重点解决的消费者焦虑。

目前看主要有三大类解决方案：

一是以蔚来汽车为代表的换电方案，

二是以特斯拉为代表的大电流快充方案，

第三种是以保时捷等为代表的高压快充方案。

从成本以及技术可实现性角度看，高压快充有望成为主流解决方案。

采用高压架构除了能够提高充电功率，在整车电机输出功率不变的情况下，能够显著减小电流，从而有效降低热损耗，带来续航里程的提升；大幅降低的电流带来车内线束线径的减小，有利于车内空间布局的优化，同时减轻整车重量。

800V高压架构有利于降低热损耗、提升续航里程。

目前采用高电压方案实现快充的车型有保时捷Taycan，搭载800V高压架构，充电4min，续航100km。

2021年以来，比亚迪、极氪、广汽、小鹏等诸多车企相继推出800伏高压平台，作为解决充难题的手段，超级充电桩标准在2021年的落地也为行业发展创造了客观条件。

高压快充的高充电功率通常体现在充电量的20%-80%，两端的功率相对较低，因而快充适合作为补电的重要手段。

4. 行业主线：充电运营市场与高压系统零部件厂商

一方面，新能源汽车保有量的上升必将拉动充电基础设施建设的需求，同时保有量的上升也将进一步提升现有充电桩的利用率，从而改善运营商盈利水平。

另一方面，随着超级快充时代来临，高电压平台加速渗透，充电端迎来新的技术风口。

具体来看我们认为行业分为两条主线：

1）充电运营市场：

行业整体呈现头部集中趋势，龙头企业在充电桩布局等方面拥有地域优势和先发优势，随着保有量提升带来的充电量（单桩利用率）的上升，运营服务费将快速增长，改善盈利能力。

标的：特锐德、科士达、万马股份、盛弘股份、中恒电气、英可瑞等。

2）高压系统零部件供应商：

随着超级充电桩标准的落地，叠加配套高压组件的技术进步，未来几年高压快充车型将加速推出带动相关零部件的快速增长，同时技术门槛的提升也有助于市场份额向技术优势企业集 中。

在充电桩端对于高功率充电时的热管理等要求更高，通常需要采用液冷；对车载端的高压组件包括大三电（电池、电机、电控）、小三电（车载充电机、高压配电盒、DC/DC转换器）以及电动压缩机等也提出了更高的要求，体现在功率半导体、电池材料、高压连接模块及其材料上，满足耐高压、绝缘和 EMC 等属性。

标的：合兴股份，受益标的欣锐科技、瑞可达。

5. 风险提示

1）新能源汽车销量不及预期；2）高压快充技术发展受到制约；3）充电桩产业政策不及预期等。

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