1. 2021年全年新接订单同比+77%，约在历史景气度分位的80%

2021年船舶行业新接订单达1.2亿载重吨，同比+77%：

据克拉克森初步统计数据，以订单金额计，2021年船舶行业全球新接订单达1071亿美元，同比+113%；以载重吨计，2021年船舶行业全球新接订单达1.2亿载重吨，同比+77%；以修正总吨计，2021年全球新接订单达4664万CGT，同比+95%。

2021年造船行业景气度处于1996年以来，历史数据分位的80%/80%/72%（以CGT/DWT/美元计）：

历史看，2021年造船行业的景气度情况处于较高水平。以修正总吨/载重吨/美元计，2021年造船行业新接订单较过去25年平均值（1996-2020）同比+28%/+22%/+23%；较本轮造船周期底部平均值（2016-2020）同比+74%/+65%/+70%；较疫情前2019年水平，同比+53%/+54%/+35%；较本轮周期最底部的2016年同比+232%/297%/229%；分别处于自1996年历史数据分位的80%/80%/72%的水平。

自2020年 10 月来，月频新接订单持续高增；船厂接单意愿下降，使得近两个月新接订单稍有回落。

2020年10月以来，造船订单持续高增。

以载重吨计，2020年11月，全球新接订单单月同比+116.5%。其后，船舶行业新接订单持续高增。

2021年3月，全球船舶单月新接订单达2254万载重吨，同比+453.5%。近期，船舶行业订单稍有回落。

据克拉克森最新统计数据，2021年11月、12月单月新接订单分别回落至314、312万载重吨，同比-75%/-73%。

我们判断，主要系目前船厂产能趋紧，接单意愿降低，更愿意接高价值量船型订单。

结构上看，集装箱船订单大幅高增+327%，散货船订单增幅显著达+62%。

细分船型结构上看新接订单情况，以载重吨计，2021年集装箱船新接订单达4499万载重吨，同比+327%。

集装箱船订单占比大幅提升，达37.5%，同比+22pct；2021年散货船新接订单达 3856 万载重吨，同比+62%。

散货船订单占比为32.2%，同比-3pct；2021年全球油船新接订单达2191万载重吨，同比-13%。油船新接订单占比为18.3%，同比-18.7pct。

集装箱船/散货船/油船订单，分别处于历史数据分位的100%/64%/32%：

分三大民船船型看，2021年造船行业的景气度情况。集装箱/散货船/油船来看，2021年造船行业新接订单较过去25年平均值（1996-2020）同比+240%/-13%/-31%；较本轮造船周期底部平均值（2016-2020）同比+397%/+25%/-14%；较疫情前2019年水平，同比+442%/+17%/-17%；较历史最低水平同比+5441%/+332%/+91%；分别处于自1996年历史数据分位的 100%/64%/32%的 水平。

2. 全球造船制造产业已从疫情中逐步修复，高附加值占比提升、逾期交船情况大幅减少

高价值量船型交付占比提升，全球造船产业已从疫情中逐步修复。

以载重吨计，2021年全球造船完工量达 8586 万载重吨，同比-3%；以修正总吨计，2021年全球造船完工量达3242万修正总吨，同比+11%；以艘数计，2021年全球造船完工量达1494 艘，同比+8%。

其中，以载重吨与修正总吨计完工量口径同比变化有所差异，主要系修正总吨口径更多的考虑了船舶复杂度所致。

对于船厂来说，船舶建造工作量多以修正总吨计。细拆船型来看，修正系数、价值量高的 LNG 船的完工量占比已从2020年的10.6%提升至了16.1%。全球造船产业已从疫情中开始恢复。

逾期交船情况较周期底部大幅减少，行业整体回升信号明确。

从当年交付完工量占年初在手订单比例来看，以载重吨/修正总吨计，分别占比达49%/42%，同比+4pct/+7pct。

2016年以来，行业一直处于周期底部。这一比例的持续上行，一方面意味着船厂的交付管理能力从疫情中逐步恢复；另一方面也和下游船东疫情期间盈利能力回升、逾期交船情况减少所致。

据克拉克森数据，2021年准时交付订单达到了年初计划当年交船订单量的92%，远超2016 年本轮周期最底部的62%与2009年金融危机期间的68%。

分国家来看，中国、韩国造船厂产量增长最为显著。

其中，2021年中国造船厂完工产量1348万修正总吨，同比+21.9%，占比达42%（+4pct）。

完工产量大幅增长，主要系中国船厂在大型集装箱船制造方面持续取得突破、份额逐步提升所致；2021年，韩国造船厂完工产量1051万修正总吨，同比+19.1%，占比达 32%（+2pct）。

主要系韩国造船企业在高附加值的 LNG 船型上优势显著，完工量提升所致；受人口老龄化因素影响，日本船厂份额正进一步被中韩挤占。2021 年，日本造船企业完工产量仅为 520 万修正总吨，同比-16.3%，占比为 16% （-5pct）。

3. 新造船价持续上涨，约在历史分位的85%，部分主力船型距历史高点仍有较大涨价空间

行业逐步回暖，新造船价环比持续走高。

自2008年金融危机以后，新造船价格一直处于低迷状态，2010-2020年期间，全球新造船综合价格指数为132，较2008年192的历史最高水平-31%，油船/散货船/集装箱船的平均价格指数为153/128/79，分别较2008年历史最高与次高水平-40%/-47%/-38%。

至2021年船价有所回升，2021年 12 月新造船综合价格指数为 154，较去年同比+23%，较 2010-2020年平均价+17%，2021年 12 月新造油船/散货船/集装箱船价格指数分别为182/161/98，同比+25%/+30%/+30%，较2010-2020年均价+19%/+26%/+23%，月频环比+0.4%/+0.4%/+0.2%，仍持续走高。

历史分位看，综合新造船价/油船/散货船/集装箱船分别在历史分位的85%/90%/92%/78%。

好望角型/巴拿马型/超灵便型等散货船船型仍有较大涨价空间。

各细分船型2021年年初以来新造船价均有显著上涨。

油船而言，VLCC/苏伊士/阿芙拉/巴拿马/大灵便型目前船价分别处在历史分位的 84%/92%/90%/85%/90%；散货船而言，好望角型/巴拿马型/大灵便型/超灵便型目前船价分别处在历史分位的 88%/88%/91%/92%；集装箱船而言，13000/14000 teu、10000/11000teu、8500-9100 teu、6600-6800 teu、5000/5500 teu 、3600-3800 teu、2600-2900 teu目前船价分别处在历史分位的
94%/90%/90%/77%/94%/72%/79%。与历史最高价相比，好望角型/巴拿马型/超灵便型散货船仍有约 40%的涨价空间。

二手船价也持续走高。

由于新船建造交付周期较长，二手船市场会更直接的反应行业景气度情况。

2010-2020年，二手船综合价格指数平均为106，较2008年310的历史最高水平-66%，二手油船/散货船/集装箱船的平均价格指数为117/130/44，分别较2008年历史最高水平-53%/-74%/-72%。

至2021年二手船价有所回升，2021年12月二手船综合价格指数为183，较去年同比+97%，较前十年均价+73%，2021年12月二手油船/散货船/集装箱船价格指数分别为120/170/110，同比+12%/+71%/+168%，较前十年均价+2%/31%/+147%。

此前船价主要受原材料成本上涨因素刺激，供需压力下将主导未来新造船价变化。

对于船舶建造来讲，一般而言成本构成分为船体、设备、轮机、电气设备和生产成本五个部分。

其中，造船板是影响船体成本的重要原材料。

受钢材价格上涨影响，造船板价格持续走高。2021年 10 月，上海市场 10mm 造船板月均价提升至 6355 元/吨，同比+48%，原材料成本上涨压力下新造船价格也持续走高。

近期，受原材料价格下跌影响，造船板价格的逐步企稳。

而周频数据观察，新造船价格指数仍持续上涨，2021年 12 月综合新造船价指数较 10 月份上涨 1.2%。我们判断供需关系将持续主导船舶市场，插船等因素刺激下，新造船价将进一步上涨。

4. 中国船舶企业竞争力凸显，国内船企业绩已经开始回暖

中国船企产品结构持续优化、高技术、高附加值船型全面突破，重点船企 2021 年业绩已经开始回暖：代表造船工业皇冠上三颗“明珠”的大型 LNG 运输船、航母和大型邮轮，都正在全面突破。

在 18 个主要船型中，10 个船型取得了市场份额第一的水平。其中在集装箱船、散货船、化学品船、多用途船（MPP）、海工船、汽车运输船（PCC/PCTC）等船型的市场份额超过 50%（绝对优势）。

1 月 7 日，中国船舶集团旗下沪东中华和中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方，与日本商船三井株式会社正式签订 6 艘全球最新一代“长恒系列”17.4 万立方米 LNG 运输船建造合同，金额约 75 亿元。

本次签约创造了中国造船历史上液化天然气船建造合同一次性签约总金额最高、数量最多的订单，标志了中国 LNG 船建造从跟跑、并跑到领跑的历史性跨越。

据中国船舶工业协会数据，2021年 1-11 月中国船舶工业协会重点监测企业合计实现利润总额 21.6 亿元，同比增长 +27%，重点监测企业业绩已经开始体现。

据中国造船产能利用监测指数（CCI），多年造船产能利用率始终偏冷区间，目前已重回偏暖区间。

2003-2007年期间，中国船舶行业的高速发展吸引了大量投机资本涌入，新增了大批船厂。

近年来随着需求趋缓和结构改革，国内造船产能严重过剩，国内船舶行业产能利用率逐渐下跌。

自中国造船产能利用监测指数（CCI）2015年发布以来，该指数始终处于偏冷区间（低于 700）。

其中，2017年一度乍暖还寒，12 月 CCI 上升至 678，但之后2018年CCI逐月下跌至2016年5月水平（该月为2010年后全球新接订单最少的月份）。自2020年5月以来，中国造船产能利用率开始持续提升。

2021年 9 月，中国造船产能利用监测指数已达752，重回700以上偏暖区间。

5. 行业相关公司

5.1. 中国船舶：

CSSC 核心民品主业上市公司，引领船舶工业高精尖技术发展

中国船舶是中船集团核心民品主业上市公司，前身为“沪东重机股份有限公司”，于1998年 5 月在上海证券交易所挂牌上市。

2007年，公司抓住船舶工业大发展与资本市场“双牛市”的历史机遇，通过定向增股方式实施资产重组，收购中船集团下属外高桥造船、中船澄西等核心民品资产，并更名为中国船舶。

船舶行业在十年间起起伏伏，2017-2020年，公司实施市场化债转股及发行股份购买资产并募集配套资金暨重大资产重组项目，江南造船、广船国际等集团核心军民品资产成功注入，南北船合并，打造船舶制造行业的“航空母舰”。

2021年，中船继续秉承“做大做强主业”的要求，以强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工艺，不断推出一系列大型绿色环保船型和船机新产品，2021Q3实现归母净利润 1.5 亿元，同比+428.3%，未来将持续引领着海洋工程高精尖技术的发展。

公司主攻造船、修船与船用低速机制造，业务实力强劲，国内市场地位稳固。

在造船领域，外高桥造船子公司技术力量雄厚，专注三大主力船型研发、建造，并进军豪华邮轮市场；2020年新加入的江南造船业务范围包括军用舰船、科考船、极地破冰船等特种船舶公司、公务船等，是我国军品结构最齐全、造船效率最高的军工造船企业。

在修船领域，子公司中船澄西位于国内修船厂第一梯队，主攻高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装；船东认可度高，具有稳定的优质客户，被业界称为“五星级”修船厂。

中船动力集团是我国一流的动力企业，以船舶动力为主业，推研发、制造、服务一体化，引领行业自主可控，交付安装的多项机型均为世界首台套，目前具备550万马力的低速机年产能，国际市场占有率居世界第二。

此外，公司在海洋工程领域主要从事FPSO、半潜式、自升式海洋石油钻井平台，在规模、品牌、技术结构、转型发展等方面具有优势。

5.2. 中国重工：

全产业链舰船研发设计制造企业，致力实现军品与民品领域双轮驱动

中国重工为全产业链的舰船研发设计制造公司，于2009年 12 月挂牌上市。一直以来，公司专注打造海洋防务机及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业五大产业。

从领域来分，公司业务主要涵盖军品与民品领域。其中，作为海军装备的主要供应商，公司军品业务包括航空母舰、大中小型水面战斗舰艇、潜艇、两栖攻击舰、军捕船等；民品业务包括散货船、集装箱船、油船、气船、海工船、科考船及其他装备等。

公司拥有我国目前最大的造修船基地，2021Q1-Q3公司归母净利润达0.55亿元，同比+149.3%。公司可按照世界知名船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和维修各种船舶及海洋工程装备，部分舰船装备产品处于国际领先地位，产品销往全球 30 多个国家及地区和 70 多个港口。

图 26：公司 2021Q1-Q3 实现营收 86 亿元

图 27：公司 2021Q1-Q3 实现归母净利润 0.55 亿元

自主与合作相结合研发体系，军品与民品领域双轮驱动。

中国重工始终把科技创新作为引领发展的第一动力，加强企业技术中心建设，重视自主知识产权，同时充分利用内外部资源，形成多渠道的研发投入体系，构建了自主创新和合作创新相结合的开放式创新体系。

2019年公司实施联合重组，资源利用、抗风险能力持续提升，协同优势充分发挥作用，有助于公司巩固军品领域主体地位，全面支撑海军装备体系化建设。

其中民品领域大船重工与 DNV•GL 集团签署联合开发项目协议；青岛双瑞抓住全球供应链升级机遇，加快国际市场布局，成为 MODEC、McDermott 等国际知名总包商中国唯一合格供应商。

2021前三季度公司费用管控能力上升，各项业务平稳发展，海洋运输装备业务营收占比达 34%。

公司未来规划将在完成军工产品任务的同时，兼顾进行民品项目交付，以实现军品、民品领域双轮驱动。

5.3. 中船防务：

致力于打造成为研发、制造与服务一体的世界一流海洋装备企业

中船防务是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大海洋装备于一体的大型综合性海洋与防务装备企业集团。

拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司，业务涵盖防务装备、船舶修造、海洋工程、非船业务四大板块，主要产品包括军用舰船、特种辅船、公务船、油船、支线集装箱船、客滚船、半潜船、极地模块运输船、海洋平台等船舶海工产品以及钢结构、成套机电设备等非船产品。

公司是中国船舶工业集团有限公司属下大型骨干造船企业和国家核心军工生产企业，控股子公司黄埔文冲创建于1851年，有着170年的建厂史，130多年的军工史，发展历程横跨三个世纪，是国内军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，是中国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。

2021年前三季度公司实现营收68.4亿元，同比+3.26%；实现归母净利润0.06亿元，同比-99.82%，主要系去年同期处置广船国际股权确认大额投资收益所致。

致力于打造精品海洋装备，强军报国、深耕海洋，和谐发展，成为研发、制造与服务一体的世界一流海洋装备企业。

公司拥有国家级企业技术中心、博士后科研工作站、海洋工程研发设计国家工程实验室、广东省工程技术研究中心等省部级以上科技创新平台 11 个，是华南地区最具有实力的船舶产品开发和设计中心之一，是广东省第一个军民结合技术创新示范基地。

在支线集装箱船、公务船、科考船、风电安装平台等高技术、高附加值产品和特种船等方面掌握并拥有自主知识产权的核心技术。

通过持续研发投入，坚持自主创新，在前沿技术上攻坚克难，注重加强绿色节能环保新船型和高技术、高附加值船型的研发。

公司将积极构建“海洋防务装备产业”、“船舶海工装备产业”、“海洋科技创新应用产业”三大产业布局，全面对接“一带一路”、军民融合发展、制造强国建设及海洋强国建设等重大战略。

以国际领先的综合性海洋产业发展商为战略目标，致力于打造精品海洋装备，强军报国、深耕海洋，和谐发展，成为研发、制造与服务一体的世界一流海洋装备企业。

5.4. 亚星锚链：专业化从事船用锚链和系泊链，扩产稳步推进未来可期

亚星锚链是一家专注于船用锚链与海工系泊链生产的企业。

公司起家于自动锚链机组，2006年成立镇江新系泊链工厂，自主研发出 R5 等高强度系泊链，打破国外少数国家的技术垄断，填补国内空白，2010 年投产销售后被中国海洋石油总公司选用，使用在新的第 6 代 3000 米深海半潜式石油钻井平台上和俄罗斯国家天然气公司建造的 SMODUGALOT 项目上。

2015年开始建设亚星工业园，发布世界首个系泊链国际标准 ISO20438《船舶与海洋技术系泊链》，标志公司在系泊链制造生产和技术研发上达到世界领先水平。

2018年成功研发 R6 系泊链，2020年投产销售，得到全球知名企业认证和市场广泛认可。

公司2021Q1-Q3归母净利润达 0.98 亿元，同比+44.3%。

目前，公司已成为英国石油公司、皇家荷兰壳牌公司、道达尔石油及天然气公司、埃克森美孚公司等多家石油公司的合格供应商；同时也是国家能源、潞安集团、陕煤集团等国内煤企的供应商。

获得国际多方认证，公司系泊链产品市场未来可期。

亚星锚链是世界锚链行业专业化从事船用锚链、海洋系泊链和矿用链的生产企业，是我国船用锚链、海洋平台系泊链生产和高强度矿用链生产基地。

公司主要产品为船用锚链和附件、海洋平台系泊链及其配套附件和高强度矿用链条及其配套附件。

海工系泊链产品符合各国规范，同时还获得了ABS、BV、CCS、CR 等 11 个国际船级社认可，被广泛应用于国内外各类船舶、海洋石油平台、海上发电、海洋牧场和煤矿等领域。

另和著名公司，如丹麦“马士基航运”、韩国“现代”、日本“三菱”、SBM、TRANSOCEAN、PETROBRAS、INTERMOOR和FRANKLINOFFSHORE都保持长期合作关系。2020年，公司产品约50%的产品出口至日本、韩国、欧洲、美国等多个国家和地区。

5.5. 杭齿前进：立足传动装置主业，拓展新方向，有望实现各领域全面开花

杭州前进齿轮箱集团股份有限公司是我国专业设计、制造齿轮传动装置和粉末冶金制品的大型重点骨干企业，国家高新技术企业。

公司前身为杭州齿轮箱厂，创建于1960年，2001年经国家批准实施“债转股”改制，成为国有多元投资的有限责任公司，2008年完成股份制改制正式变更为杭州前进齿轮箱集团股份有限公司，并于2010年 10 月在上海证券交易所上市。

经过十几年的发展，公司综合实力被列为“中国工业行业排头兵”企业和“中国机械工业100 强”、中国大企业集团竞争力500强企业、全国第一批制造业单项冠军示范企业。2021Q1-Q3 公司归母净利润达1.38亿元，同比+87.05%。

目前，企业设有国家级技术中心，“高端重载齿轮传动装置关键技术及产业化”及“大功率船用齿轮箱传动与推进系统关键技术研究及应用”项目先后荣获“国家科技进步二等奖”。

立足传动装置主业，覆盖船舶、工程机械、汽车、风力发电等多种行业，公司抗风险能力强。在自主开发的基础上，公司引进国外先进技术，实现二次创新，产品领域从单一的船用齿轮箱扩展到船舶推进系统、工程机械变速箱、风电增速箱、汽车变速器等十大类千余个品种。

公司坚持实施品牌发展战略，引进国际一流的高精尖设备，主要生产装备和检验测试能力达到国际先进水平，制造工艺和产品质量处于国内领先地位。

其中，“前进”牌产品行销国内 31 个省、市和自治区，并远销世界 47 个国家和地区。2020 年疫情形势下，公司积极拓展老产品配套范围，加快新产品新市场开辟。

船用内销方面抓紧远洋市场回暖，不断提高市占率；工程产品方面在飞机牵引机、凿岩车变速箱上实现国产化替代；风电行业“抢装潮”背景下，公司积极开拓客户，完成下游头部厂商基本覆盖。

未来，公司将加快智能制造建设和转型升级步伐，实现企业更高质量、更高效率、更好效益的可持续发展。

5.6. 潍柴重机：船用中高速柴油机龙头企业，打造国际潍柴驰名品牌

潍柴重机专业开发、制造、销售船用中高速柴油机、发电机组及动力集成系统，兼顾经营柴油机零部件、船用齿轮箱配套等产业。

公司于 1998 年在深圳证券交易所上市。2006 年，公司进行重大资产重组，置入潍柴控股集团有限公司的中速柴油机和发电设备制造等优良的经营性资产。

公司主要开发、制造和销售船舶动力和发电设备市场用 30-12000 马力的发动机、发电机组及动力集成系统，提供全系列船用主推、电推、发电设备、泵用动力发动机等产品，覆盖远洋、近海、内河和发电四个领域。

同时，公司提供发动机、齿轮箱、轴系、螺旋桨及遥控系统等推进系统的集成产品及内部设计、匹配、集成管理等整套解决方案。

公司国内船电业务所辖区域内共 300 余家维修站，覆盖了中国内陆、沿海及主要岛屿、内河、湖泊等区域，形成了“有潍柴产品，就有潍柴服务”的全天候、全地域的服务网络。

公司在海外设立 100 多家维修站，建立海外配件配送中心，形成了完善的国际服务网络。

近年来，公司相继推出了新产品 wh 系列，wh17、wh20、wh25，目前新产品处于验证阶段因此占比较低，但新产品在功率等各种性能上，都进行了全新的升级，未来公司竞争力有望提升，市场占比将持续提高，并且，LNG相关业务公司有一定的技术储备，销售占比不高，但随着 IMO碳减排措施的相继实施，未来相关业务势必将有更大的发展空间。

与此同时，公司专注主业，从2018年以来，公司持续增大研发投入，致力于打造核心竞争力，在此支撑下，公司营收多年保持20%以上的增长，2021Q1-Q3公司归母净利润达1.14亿元，同比+31.4%。

6. 一致盈利预测和估值

归母净利润方面，我们选用 Wind 一致预测。各公司归母净利润及估值如下表所示。

7. 风险提示

船舶行业复苏不及预期；行业产能出清不及预期；下游运价大幅波动