疫情对很多行业都造成了冲击，唯独火了航运业。

航运板块爆发主要原因是运力短缺导致了运价上涨。而运力短缺原因有很多，集装箱产能收缩、船舶停产以及——港口拥堵等。

疫情之下，各国港口采取了严格的防疫卫生措施。我国也要求各个港口进行严格的防疫检查，是国内各大港口拥堵的重要原因之一。

船舶停靠在港口等待卸货的时间延长，船和集装箱就占用更多的时间，挤占运力，降低了航运效率。

图片来自中国航务周刊

在港口拥堵加剧运力短缺，进而导致运费大涨后，航运业也终于反过来将航运景气度传回了港口。

涨价的风吹向了港口。

“低费用、高效率”，港口费用涨价顺理成章

港口是重要的交通基础设施，也是货物运输和贸易流通的门户。是整个航运供应链上重要一环，与其他环节具有较强的连锁反应。

港口赚钱的主要方式就是向运输船方收取装卸费用。

图片来自资产信息网

运价暴涨，航运公司吃了红利，造船公司也接到了更多订单。同为航运链条上的一环，港口每天热热闹闹的堵着，但似乎没得到什么好处。

热闹是别人的，而我什么也没有。

因为在整个海运供应链上，装卸费在总成本的占比近乎于运费的十分之一。

图片来自港口圈

疫情过后，运力短缺让运费大涨，但对港口利好有限。但看着航运公司尽享红利，港口也终于坐不住了。宁波港率先动了。

12月1日，宁波港宣布拟对船方20英尺、40英尺的普通重箱、空箱装卸费上调约10%。

随后，其他港口也跟进上调费率。

1.12月3日，上港集团宣布内贸中转20英尺重箱由原来的160元上调80元至240元。

2.12月7日，广州港宣布，对普通重箱驳船集港方式的港口作业包干费上调8%，对普通重箱拖车集港方式以及空箱的费用上调19%。

港口企业在此时上调运费，一方面固然是想在航运景气度上升的时候也蹭到一些红利。

另一方面，我国港口收费真的太低了。

数据来自中国港口协会调研

但与低费用不相符的，是我国港口作业的高效率。全球十大高效率港口，六个在我国。

榜单来自世界银行和IHS Markit研究机构

之所以出现这种“高效率，低收费”的矛盾局面，原因有两个。

一方面，我国2017年我国对上海、天津等港口开展反垄断调查，为了应对反垄断监管，国内主要港口做了一系列整改，外贸装卸费下调，此后涉嫌垄断的港口还面临2-3年的监管期。

图片来自华创证券

另一方面，是我国的政策性降费导致的。

为落实“降低物流成本、优化口岸营商环境”的部署，交通运输部曾经四次修订港口收费计费办法。目前实行的是2019年修订的版本。

根据2019年的“港口收费计费办法”，

1.港口费用实行定价，分为政府定价、政府指导价和市场调节价三种形式。

2.将实行政府定价和政府指导价的货物港务费、港口设施保安费、引航（移泊）费、航行国内航线船舶拖轮费等四项港口经营服务性收费标准分别降低15%、20%、10%和5%。

这几年港口费用几次调低，港口已经过了相当长一段“憋屈”的日子。如今，三年的反垄断监管期已过。港口调价面临政策性风险降低。业内普遍认为，疫情散去以前，港口拥堵问题是无法彻底解决的。

拥堵会继续加剧供需错配，进而加剧运价上涨。

港口作为航运链条上重要的一环，也有了更足的底气提高收费。

预计会有更多的港口跟上宁波港涨价的举措。这一波涨价潮终于从航运传到了港口板块。

二、港口的明天不在于装卸业务

行情到来的时候，相关概念股都可以跟着蹭一波红利。

但是透过国内港口收费政策，以及装卸费用在海运链条上的占比，似乎让人看到了港口行业的另一个隐忧。

若是一个港口企业的收入完全依赖装卸服务，很快就会到达业务发展上限。

港口企业也已经意识到了这一点，在综合物流、港口销售等增值服务方面均已经开始布局。

2021年上半年各港口业务构成，数据来自iFind

注：唐山港为2020年数据

世界公认的国际航运中心伦敦港，其95%的利润都来自金融、贸易、航运服务和产城融合装卸业务。相比之下国内港口对装卸业务的依赖程度较深。港口企业依然有更多的创收点和盈利点可以挖掘。装卸服务是港口服务的基石，装卸费用涨价固然是港口板块中短期内值得关注的话题。

但是从长远看，提升港口综合服务能力才是未来港口企业竞争力的重点。

注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。

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