2023年1月30日，工业和信息化部、交通运输部等八部门发布了《关于组织开展公共领城车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，将以2023- 2025年为试点期，以全国为范围，以公务用车、城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场等领域用车为应用领域，启动全面电动化试点。其中提出: (1)试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%; (2)新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1: 1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车的10%。该政策的推进将带动渗透率持续提升,尤其是轻卡、重卡等新能源商用车的推广与应用将得到进一步提高。

预计2022年、2025年全球新能源汽车销量将分别超过850万辆、2200万辆。乘联会数据显示，9月新能源汽车零售渗透率达到31.8％，预计2022年、2025年我国新能源汽车销量将超过600万辆、1000万辆。

高压快充即为快速充电，衡量单位可用充电倍率（C）表示。充电倍率越大，充电时间越短。依据公式，电池充电的倍率（C）=充电电流（mA）/电池额定容量（mAh）。例如，电池容量为4000mAh，充电电流达到了8000mAh，则充电倍率为8000/4000=2C。

高倍率充电并不是0%-100%的电量都通过大电流充入完成。合理的充电模式共分三个阶段：

• 阶段一：预充电状态，起到对电芯的保护作用

• 阶段二：大电流恒流充电，就是我们所说的高倍率充电阶段，这个过程的电量区间往往在20%-80%

• 阶段三：恒压充电，目的是限压，防止电芯的电压过高，破坏电池结构。

  
  

中国电池高压快充上游包括充电桩设备零部件、高压快充材料端以及相关零部件；中游分别为直流充电桩、快充型动力电池、高电压平台；下游应用于新能源汽车充电。

按经营主体划分，高压快充主流的盈利模式包括充电运营商主导、车企主导以及第三方充电服务平台主导三种模式。盈利来源方面，主要有：财政补贴、电费差价、广告投放、车位经营、维修保养、配套娱乐等。

海外主流车企、国内传统自主品牌以及新势力纷纷加速布局800V高压平台，2022年更多800V车型将陆续上市，或成为高压快充元年。

海外以保时捷2019年投产的 Taycan 为代表的，充电功率达到 280kW，保时捷与奥迪联合开发的PPE 平台将在 2022 年达成 300kW 的峰值充电功率；韩国的现代起亚Ioniq-5一步到位从400V转型到800V，在2021年达到220kW的充电功率，第二代产品将在2023年达到 260kW；奔驰和宝马都从400V路线转型，奔驰的 MMA800V 平台预计 2024 年投入使用，宝马的 NK1 800V 平台预计 2025 年投入使用。

国内自主品牌纷纷于2021-2022 年开始积极布局 800V 平台，2022 年有多个车型量产。800V 高压平台相比 400V 高压平台的拓扑结构变化不大，或新增DC/DC 转换器升压兼容 400V 充电桩，国内企业后续将从 400V 电池串并联升级到完整 800V 架构，持续系统性升级，成本较高，中短期内车企针对 800V 推出价位在 20-50 万元的中高端车型，以中大型轿车和 SUV 为主。

根据中国汽车工程学会发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线图研究（2021-2035）》，我国将于2025年实现2-3C的充电桩在重点区域的城市和城际公共充电设施的初步覆盖；于2030年实现3C及以上公共快充网络在城乡区域与高速公路的基本覆盖；在于 2035 年实现 3C 及以上快充在各应用场景下的全面覆盖。充电标准方面，中国电力企业联合会正在加紧制定ChaoJi 标准，将尽快落地。