丰田宣布大规模停产消息被推上热榜。受疫情等引发的零部件供应不足影响，将对本月下旬到9月份的生产作出大幅调整，全球减产规模达到约36万辆（日本国内约14万辆、海外约22万辆）。其中，日本国内所有15家工厂28条生产线中，从8月24日至9月，将有14家工厂27条生产线临时停工。据报道，减产规模达到原生产计划的四成。但丰田表示，本次大规模停工不会影响全年的生产计划。

在减产原因上，疫情影响下零部件供应受阻其实仅仅是阶段性、临时性原因。整体看，不仅仅丰田而且整个日系车面临的困难都很大，都在减产，销售都在下降。这里面我认为和发现一个最重要原因是日本企业包括丰田巨头们，近几年不仅创新能力不强，而且背负传统企业包袱太重了，基本拒绝转型，对创新反应迟钝。

我再三强调，汽车的未来发展方向是：从动力方面来看，电动等新能源汽车必将快速替代传统化石能源汽车。各个国家都已经制定了目标。美国到2030年电动汽车要占全部汽车的50%；欧盟、欧盟以外其他欧洲国家到2025年将彻底停止销售汽柴油汽车；中国到2030年电动车将成为主流。

从驾驶操作技术来看，无人驾驶汽车将是未来。这个方向是明确的，也没有什么质疑的。一个理想路径就是电动无人驾驶汽车。特斯拉正在快马加鞭，基本实验成功。中国的蔚来等自动驾驶也都在研发。欧洲系汽车更是不甘于落后，美国传统企业也在电动自动驾驶汽车快速追赶。而日本汽车却悄无声息，一直在传统汽车上打转转，在发动机汽柴油排放达标上下功夫。关键在于思想观念上落伍，认识差距太大了。丰田汽车掌门人就是一个活生生例子。

日本政府预告计划从2035年开始禁止销售汽油车之后，丰田章男表示，如果所有汽车都用电力运行，日本将在不久耗尽电力。他估计，支持100%电动车队所需的基础设施将耗费日本14万亿至37万亿日元（1350亿美元至3580亿美元）。而且无论如何，该国的大部分电力都是通过燃烧煤炭和天然气产生的，所以这并不一定有助于环境。“我们建造的电动车越多，二氧化碳就越严重......当政治家们在外面说‘让我们摆脱所有使用汽油的汽车’时，他们明白这个道理吗？”丰田章男说出这番话不只是作为丰田汽车社长，更是作为日本汽车制造商协会的身份提出质疑。此言一出，全球业内人士发出一个担忧：丰田汽车或将是下一个诺基亚手机。

与此形成鲜明对比的是大众汽车CEO迪斯对待电动汽车的超前思维观念。谈到大众集团未来电动化发展，迪斯表示：“汽车工业将在两个生命周期内发生根本性的变革，利润池将从传统汽车转向电动汽车领域，然后再从根本上转向软件领域。”从大众公布的未来10年战略来看，不管是从工厂建立、平台布局、软件研发还是移动出行服务，迪斯正试图给大众这个已逾80个年头的“耄耋老人”注入新鲜血液，给他10年时间，燃油车领域绝对霸主的大众集团将建造成一座坚不可摧的电动帝国。迪斯对特斯拉和马斯克佩服的五体投地。从2021年开始，大众集团将加快转型步伐，10年之后，大众集团会成为全球电动车市场的领导者。

大众汽车这几年转型成绩斐然。界面新闻记者李亦萌了解的非常详细：预计到2030年，该企业在全球范围内所销售的半数汽车将由电池提供动力。这意味着，大众汽车正与诸多竞争对手一同制定极富雄心的目标，以帮助企业完成从内燃机时代向电驱化时代的过渡。

大众汽车的目标是，在2025年前后，超越特斯拉成为全球最大的电动汽车制造商。去年，纯电动汽车在大众汽车全球销量中的占比仅为3%。

“我们为自己设定了‘成为全球电动汽车市场领导者’的战略目标，而且进展顺利。现在我们正在为这一目标设定各类参数。”大众汽车集团首席执行官赫伯特迪斯（Herbert Diess）说，他的任期于上周被延长至2025年。大众汽车集团制定了到2030年，在欧洲建设6家大型电池工厂的计划。届时，这些电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时。该集团选择中国的国轩高科作为合作伙伴，计划在德国萨尔茨吉特建立电池工厂，并将在西班牙为另一家工厂进行选址。

大众汽车集团还将于2026年推出机电一体化的SSP平台。该平台的特点是采用标准电芯、800V高压及E 2.0电子架构。

至2030年，基于SSP平台的产品将在销量方面超过MEB和PPE平台的产品。在SSP平台的生命周期内，大众汽车集团计划基于该平台实现新车产销4000万辆。

大众汽车集团计划从软件业务中获益。该集团预计，将从2025年起出现软件方面的收入。至2030年，软件收入在整体收入中的占比将达到，同时集团软件自研比例将达到60%。